Транспорт. Пути сообщения. Грузовые перевозки

Россия 1913 год Статистико-документальный справочник
Российская Академия Наук Институт Российской истории

Санкт-Петербург 1995


 

III. ТРАНСПОРТ. ПУТИ СООБЩЕНИЯ. ГРУЗОВЫЕ ПЕРЕВОЗКИ
 
Т.М.Китанина, А.М.Соловьева
 
1. Общая характеристика
 
Из "Доклада Совета съездов представителей промышленности и торговли по вопросам коренного улучшения работы железнодорожного и водного транспорта, шоссейных путей в связи с возросшими требованиями народного хозяйства России. 9 мая 1913 г."
 
Промышленное развитие, судя по главнейшим отраслям, дает огромное возрастание производительности. Так как развитие промышленности прежде всего отражается на перевозках грузов главнейшим образом по железным дорогам, то весьма интересно проследить рост этих перевозок. Перевозка грузов по железным дорогам за рассматриваемое десятилетие действительно дает огромное увеличение. Количество пудо-верст на сети возросло колоссально: с 1917945 млн.пудо-верст в 1902 г. оно достигло в 1912 г. 3540758 пудо-верст, что составляет увеличение за десятилетие в 84,6%. Причем, конечно, наибольшее увеличение прироста падает на второе пятилетие.
 
Среди железнодорожных перевозок первое место занимают перевозки произведений промышленности. За 1902-1910 гг. они составили в среднем 64% всех перевозок. По размерам прироста за рассматриваемое время эти перевозки занимают срединное место между перевозками произведений лесного хозяйства, с одной стороны, и перевозками произведений сельского хозяйства - с другой. С 1902 по 1910 г. они увеличились на 1113 млн.пудов, или на 44,5%. За период 1902-1906 гг. перевозки увеличились на 463 млн.пуд. или на 19%, а в период 1906-1910 гг. - на 651 млн.пуд. или на 22%.
 
Средний ежегодный прирост перевозок промышленных произведений в 1902-1910 гг. составлял почти 5%. В 1906-1911 гг. он должен был быть еще больше, ибо в 1911 г., как показывают цифры прироста перевозок произведений горной, металлургической и других отраслей промышленности, промышленность и перевозки пережили весьма сильный подъем.
 
На втором месте после произведений промышленности идут перевозки произведений сельского хозяйства. В среднем за период 1902-1910 гг. они составляли 21,7% всех перевозок. По размерам прироста эти перевозки уступают перевозкам произведений промышленности. В 1910 г. они увеличились против 1902 г. на 388 млн. пуд. или на 37,8%. Здесь, как и в других случаях, прирост за 1906-1910 гг. был значительно больше прироста 1902-1906 гг. В первом случае 246 млн. пуд. или 22,2%, а во втором -142 млн. пуд. или 14,8%. Средний ежегодный прирост составлял в 1902-1910 гг. немного больше 4%.
 
На последнем месте, но очень немного отставая от произведений сельского хозяйства, идут перевозки произведений лесного хозяйства. В среднем в 1902-1910 гг. они составляли 14,5% всех перевозок. Эти перевозки растут сильнее всех других. В 1910 г. они увеличились против 1902 г. на 356 млн. пуд. или на 63,1%, а в 1911 г. против 1902 г. даже на 456 млн. пуд. или на 80,4%. Средний годовой прирост лесных перевозок составлял в 1902-1910 г. - 7%, а в 1911-1912 г. - 8%.
 
Всех грузов в 1902 г. было перевезено 4 636 673 тыс. пуд., а в 1911 - 7 552 523 тыс. пуд., что дает возрастание на 62,9%. Первое пятилетие дало увеличение на 19,8%, а второе -36,9%.
Таким образом, из приведенных данных видно, как сильно развивались перевозки, обусловленные, главным образом, подъемом промышленности.
 
Возникает вопрос, шло ли развитие нашей железнодорожной сети в соответствии с отмеченным ростом промышленности и перевозок и какие меры принимались к тому, чтобы поднять провозную и пропускную способность существующей сети до уровня потребности страны в перевозочных средствах. Как показывают ниже приведенные данные, в последние годы развитие собственно сети идет чрезвычайно медленно, медленнее даже, чем в какой-либо другой период последних 40 лет, несмотря на то, что промышленное развитие страны, напротив того, совершается теперь значительно быстрее.
 
Сеть наших железных дорог развивалась периодами - то осуществлялась казной, то частными обществами и предпринимателями, причем временами строительство развивалось в Европейской России, а затем переносилось всецело в Сибирь. Проследим данные по пятилетиям В 1904 г. общая сеть достигла 55 614 верст, увеличившись за пятилетие на 9 052 версты, из коих в Европейской России -7 144 версты и в Азиатской - 1 908 верст. В 1909 г. сеть составила 62 422 верст (без Китайско-Восточной ж.д. - 1 617 верст), увеличившись за 5 лет на 6 808 верст, из них в Европейской России - 4 882 версты, и в Азиатской - 1 926 верст. К 1910 г. общая железнодорожная сеть в 62 422 версты распадалась: на казенную сеть в Европейской России - 32 373 версты и в Азиатской России (включая Уссурийскую ж.д.) -10 129 верст; итого казенных железных дорог 42 502 версты. Частных железных дорог в Европейской России - 17 805 верст и подъездных путей общего пользования частных обществ - 2 115 верст или всего частных - 19 920 верст.
 
Итого сеть русских железных дорог за 30 лет увеличилась на 41 691 версту, из коих в Европейской России на 31 562 версты и в Азиатской - 10 129 верст. Следовательно, сеть возрастала ежегодно в среднем на 1 390 верст. Наибольшее количество прибавилось за пятилетие 1895-1899 г. - на 13 755 верст, или по 2 751 версте в год. Затем в пятилетие 1900-1904 г. сеть увеличилась на 9 052 версты или по 1 810 верст в год. Остальные пятилетия давали прирост сети на 5000-5500 верст или по 1000 верст в среднем в год.
 
Обращаясь к строительству железных дорог за три ближайших года, мы видим, что сеть наших железных дорог увеличилась всего на 2 199 верст, или в среднем на 700 верст в год. Такое сокращение железнодорожного строительства находится в полном несоответствии с ростом производительных сил страны и перевозкой грузов по железным дорогам.
 
Если рассмотреть все предыдущее десятилетие, то необходимо констатировать, что развитие сети железных дорог замедлилось. Протяжение сети увеличилось, но по сравнению с потребностями страны это увеличение крайне не значительно. С 1902 по 1912 г. сеть увеличилась всего на 10280 верст, но это увеличение относится преимущественно к первому пятилетию, когда было построено 7328 верст, а во второе пятилетие всего лишь 2952 версты, что дает в процентах к общей сети увеличение за все десятилетие на 18,9% , из коих в пятилетие 1902-1907 гг. - на 13,5%, а в 1907-1912 гг. - всего на 4,8%.
 
В результате значительного отставания прироста сети от экономического развития страны, густота движения грузов по железным дорогам в последнее десятилетие чрезвычайно сильно возросла. За 1902-1911 гг. этот рост выразился в следующих цифрах:
 
Густота движения грузов на версту пути в млн. пудо-верст
 
Годы
млн. пудо-верст
Годы
млн. пудо-верст
1902
46,8
1907
51,4
1903
51,0
1908
52,3
1904
53,8
1909
57,0
1905
50,4
1910
58,7
1906
50.7
1911
63,5
 
Всего густота движения увеличилась за десятилетие на 17,0 млн.пудо-верст или на 36%. Если принять во внимание, что население за эти же десять лет увеличилось только на 22%, а железнодорожная сеть на 20%, то рост экономической жизни страны по сравнению с ростом перевозочных средств должен показаться громадным.
 
Для того, чтобы справиться с перевозкой всей массы предъявлявшихся грузов, железные дороги должны были соответственно приспособляться к условиям и увеличивать свою провозную и пропускную способность на существующей сети железных дорог. И действительно, параллельно с грузовым ростом упорядочивалась утилизация подвижного состава и эту сторону упорядочения железнодорожного хозяйства нельзя не отметить. Средняя нагрузка на вагон с 357 пуд. в 1902 г. поднялась до 448 пуд. в 1911 г., что дает повышение утилизации на 26%. Средняя же нагрузка груженого вагона точно также поднялась, но в несколько меньшем размере, а именно с 507 пуд. в 1902 г. до 613 пуд. в 1911 г., или на 22%.
 
В отношении тоннажа поездов необходимо также отметить улучшение. Средняя нагрузка поезда в 1902 г. равнялась 11 758 пуд., а в 1911 г. она выразилась в 15 874 пуд., или увеличилась на 36%.
 
Приведенные данные показывают, что за десятилетие 1902-1911 гг., и особенно во второе пятилетие, были приняты на дорогах меры к возможному улучшению хозяйства дорог, и только благодаря этому до сих пор не ощущается резких затруднений в перевозках грузов.
 
Уместно здесь упомянуть, что помимо самих железных дорог, употребивших немало усилий к поднятию хозяйства, заслуга в этом деле принадлежит также и торгово-промышленным организациям, обращавшим внимание правительства на необходимость улучшения железнодорожного хозяйства, и Порайонным комитетам, образованным с 1906 г. и положившим много труда на выяснение вопросов упорядочения железнодорожного движения. С заключениями этих комитетов Министерство путей сообщения всегда считалось.
 
Заслуга в этом деле принадлежит также Государственной Думе, которая весьма чутко относилась к железнодорожному хозяйству и ассигновывала почти все, что испрашивалось Министерством путей сообщения на улучшение в коммерческом отношении казенной рельсовой сети.
 
Затем для выполнения огромной работы, которая выпала на долю железных дорог, был принят целый ряд мер, главнейшие из которых состояли в увеличении количества паровозов и вагонного парка, а также подъемной силы вагонов с 750 пуд. до 900 пуд. и с 1910 г. для некоторых грузов до 1000 пуд. Затем были построены вторые пути на некоторых участках сети и сделаны разные технические улучшения, в том числе по увеличению пропускной способности узловых пунктов сети.
 
За рассматриваемый период протяжение вторых путей с 10 054 верст в 1902 г. увеличилось до 14 922 верст в 1911 г. или на 48%.
 
Товарный парк с 308 660 вагонов в 1902 г. поднялся до 432 508 вагонов в 1911 г., увеличившись на 40%. На версту сети было в 1902 г. 5,6 товарных вагонов, а в 1911 г. их стало 6,9.
 
Из сравнения роста перевозок и роста вагонного парка видно, что рост перевозок составлял 7% в год, а рост подвижного состава только 4% в год. Если принять даже во внимание лучшую утилизацию вагонов, то все же видна отсталость в оборудовании сети товарными вагонами, тем более, что, как это будет пояснено далее, залежи грузов вообще не исчезают, а на частных дорогах они представляются явлением хроническим.
 
Здесь это обстоятельство надо отметить потому, что за последнее время торгово-промышленными организациями было обращено внимание правительства на замечаемый на сети недостаток товарных вагонов, причем Министерство путей сообщения, проверив это заявление промышленности и торговли, признало факт недостатка на сети вагонов, но лишь в меньшем размере.
 
Промышленность исчисляла недостаток сети в 25000 вагонов, а Министерство путей сообщения определило его лишь в 19000 вагонов.
 
Количество паровозов на сети за десятилетие увеличилось на 5000 шт. или на 35%, причем казенная сеть увеличила паровозный парк на 42%, а частные дороги всего на 14%.
 
Увеличение количества паровозов на сети проявлялось неравномерно: так за период 1902-1906 г. оно увеличилось на 30%, а в 1907-1911 гг. всего на 1,2%, несмотря на то, что рост перевозок во втором периоде был значительно выше, чем в первом. Как указано выше, недостаток увеличения парка был возмещен лучшей утилизацией вагонов, но тем не менее, все же приходится констатировать отсталость роста паровозного парка от роста перевозок. С другой стороны, усиление и необходимость ускорения пассажирского и товарного движения также показывают, что паровозный парк необходимо развивать соответственно росту в перевозках и потребности в удовлетворении пассажирского движения.
 
Необходимо отметить, что в период 1902-1911 гг. как казенные, так и частные железные дороги исключали старые паровозы и вместо них приобретали более мощные новые. Так, например, в период 1901-1911 г. одни только казенные железные дороги исключили 1011 паровозов, а взамен исключенных приобрели 1038 новых. Указанное количество слишком незначительно превышает число изъятых, чтобы это количество, по сравнению с общим, могло существенно изменить характер работы паровозов, тем более, что в паровозном парке на дорогах имеется большое количество паровозов старше 20-летнего возраста. Так, например, в парке казенной сети имеется на 15 084 паровозов около 4 500 старых паровозов, что составляет почти 1/3. А так как парк паровозов частных железных дорог значительно менее парка казенной сети, составляя менее 1/3 числа паровозов казенной сети, то становится очевидным, что обновление паровозного парка как путем увеличения качества и мощности, так и вообще увеличения числа их является настоятельным в виду промышленного оживления и ожидания несомненного увеличения грузовых перевозок на нашей рельсовой сети.
 
Учесть расходы на увеличение сети частных дорог довольно трудно, так как отчеты Государственного контроля о финансовых результатах дорог имеются только за 1909 г., позднейших данных не имеется, а между тем эти данные были бы всего интереснее. Поэтому приходится ограничиваться сетью казенных дорог, а так как казенные дороги составляют 2/3 общей сети и частные 1/3, то данные по расходам на усиление и улучшение казенной сети представляют значительный общий интерес.
 
На усиление и улучшение казенной сети с 1902 по 1912 г. израсходовано 786 080 тыс. руб., включая в эти суммы и приобретение подвижного состава и увеличение оборотных капиталов. Сумма довольно значительная, дающая ежегодный расход в 78,6 млн. руб. Но если сравнивать испрашивания и ассигнования по усилению казенных дорог с коммерческой целью, то замечается сокращение кредитов, несмотря на испытываемую дорогами нужду в техническом улучшении.
 
Для усиления пропускной и провозной способности были сделаны значительные затраты и в конечном результате можно констатировать, что совокупность мероприятий привела к уменьшению залежей грузов, явления хронического и представляющего особенность русских железных дорог.
 
Залежи за последние годы упали, и в 1911 г. они составляли 119665 вагоно-месяцев против 144464 в 1910 г. и 249679 вагоно-месяцев в 1902 г.
 
По абсолютным размерам залежи велики и это показывает, что не обслуживается так, как это было бы желательно.
 
При медленном развитии нашей сети и при огромном росте перевозок существование большого количества залежей грузов в настоящем показывает, что равновесие может быть совершенно нарушено в самом близком будущем и народное хозяйство может от этого серьезно пострадать.
Если прирост перевозок грузов опережает рост и развитие сети, то это явление, несомненно, угрожающее и в задачах правительства должно лежать смягчение несоответствия между ростом сети и ростом перевозок.
 
Постройка железных дорог за последние годы вновь направляется в Сибирь по преимуществу, как было в период 1890-1899 гг., но только теперь сооружение дорог предоставляется частным капиталам, а казна ограничивается сооружением Амурской ж.д. и дорог стратегического характера. Но сооружение дорог в новых местах, как в Сибири, естественно, помимо развития местного грузооборота, даст увеличение грузов и для существующих дорог и при том преимущественно для дорог Европейской России. Таким образом, необходимо предвидеть, что сооружение дорог в Азии отразится на росте грузооборота в Европейской России при увеличении перевозок в этой последней под влиянием экономического подъема и необходимо расширить сеть дорог, чтобы без потрясений справиться с грядущей работой.
 
Количество перевозимых грузов за последнее десятилетие ежегодно увеличивалось в среднем на 7%, пробег увеличивался за это время на 8%. При этом сеть возрастала всего лишь на 2% ежегодно, при общем приросте за десятилетие в 20%.
 
Если же взять последнее пятилетие, то рост сети выражался лишь немногим более 1% в год, ибо все возрастание за пятилетие равнялось 6%, то вполне ясно, что мы, идя далее, хотя бы ускоренным темпом строительства, все же не будем поспевать за ростом грузового давления. Необходимо при этом иметь ввиду, что некоторые основные отрасли промышленности, как каменноугольная и металлургическая, в последнее время, ввиду особых условий, оказались не в состоянии поспевать за предъявляемым к ним спросом и не додавали массу грузов железным дорогам. Теперь принимаются энергичные меры к устранению этого явления. Производительность каменноугольных и металлургических предприятий сильно увеличивается. Возникают по этому опасения уже другого порядка. На существующей сети, особенно на Юге России, сделано все возможное для увеличения пропускной и провозной способности. Дальше в этом отношении идти уже некуда и железные дороги, обслуживающие эти важнейшие отрасли промышленности, окажутся не в состоянии перевезти массу грузов, которые к ним будут предъявляться. Затруднения в снабжении каменным углем и чугуном будут несомненно устранены, но вместо этого, также несомненно, мы встретимся с острым затруднением в перевозке грузов, что, наверное отразится губительнее, нежели временное неудовлетворение спроса на топливо и чугун.
 
В каком же положении очутится страна и как выйти из предстоящего затруднения без потрясений всей экономической жизни страны?
 
Знаток нашего железнодорожного хозяйства генерал-инженер Петров доказывает, что экономические интересы страны требуют, чтобы в самые ближайшие годы только в одной Европейской России строилось не менее 5000 верст ежегодно. Этот расчет подтверждается и следующими приблизительными подсчетами, основанными на работе железных дорог за последнее пятилетие.
 
полное основание думать, что в ближайшее десятилетие развитие перевозок и пробега грузов пойдет приблизительно таким же темпом, как и в последнее пятилетие, когда количество перевезенных грузов увеличивалось в среднем на 8% ежегодно, а пробег грузов на 8,5%.
 
Если это предположение верно, то к 1920 г. количество перевезенных грузов должно выразиться цифрой около 12,5 млрд. пуд., а пробег свыше 7000 млрд. пудо-верст.
 
В настоящее время крайними усилиями провозная и пропускная способность дорог доведена до пределов, за которые идти едва ли возможно. Количество перевезенных грузов на версту пути выражается в 113 тыс. пуд., а густота движения в 63,5 млн. пудо-верст. Вряд ли, при наших условиях железнодорожного движения (длинные пробеги, направление к портам, периодичность перевозок, неизбежные пробеги вагонов порожняком и т.д.) можно особенно рассчитывать на еще большее увеличение нагрузки вагонов и тоннажа поезда и, следовательно, на особенное увеличение густоты движения. Исходя из этих соображений и принимая, что количество грузов на версту пути и густота движения останутся к 1920 г. в указанных пределах, приходится придти к заключению, что наша сеть для перевозки исчисленных выше количества грузов, при выполнении предположенного пробега, должна равняться примерно 110 000 верст, т.е. другими словами, в ближайшие восемь лет нужно построить около 46 000 верст, или свыше 5 000 верст в среднем ежегодно. Подсчеты эти нельзя признать преувеличенными; подробный анализ нашей экономической жизни, и в связи с этим железнодорожных перевозок, показывает, что мы быстро прогрессируем и в том и в другом отношении.
 
Приведенные цифры за десятилетие показали, что этот рост не был случайным. Хотя он и совершался на протяжении 10 лет неравномерно, но шел непрерывно. На основании совокупности всех факторов нет оснований думать, чтобы этот рост мог приостановиться. Все данные внушают полную уверенность в дальнейшем поступательном росте, если он не будет тормозиться искусственно.
 
Искусственный тормоз развития промышленности может создать несоответствие развития сети дорог с запросами жизни. В течение всего последнего десятилетия 1902-1912 г. было выстроено дорог в России 10 280 верст, или несколько более 1000 верст в год. Но, если взять последнее пятилетие 1908-1912 гг., то за это время выстроено ничтожное количество, всего 2 952 версты, или в среднем в год менее 600 верст. Ясно, что такое развитие сети недостаточно.
 
Если дело пойдет так и дальше, то мы, очевидно, не справимся со всеми грузами, которые будут предъявляться к перевозке, и страна естественно будет охвачена кризисом, тем более тяжелым, что он будет вызван искусственно.
 
Нельзя обойти молчанием того весьма важного обстоятельства, что частная инициатива в деле изыскания новых железнодорожных линий предлагается весьма широко, гораздо шире, чем это делает казна. Министр путей сообщения в своем всеподданнейшем докладе за 1909-1911 г. указывает, что казна произвела изысканий около 9000 тыс.верст, истратив на это 1227 тыс.руб.; за то же время частным предпринимателям было дано 112 разрешений на изыскания новых железнодорожных линий на 50 200 верст. Несмотря на то, что частная инициатива затрачивает огромные суммы на производство изысканий, самое удовлетворение ходатайств о сооружении дорог, как это указано выше, дается чрезвычайно скупо, что, конечно, не может не вести к сокращению частной предприимчивости.
 
Изложенное выше убеждает в том, что, несмотря на выяснившуюся потребность в усиленной постройке железных дорог, правительство в этом деле действует крайне вяло, а это угрожает насущнейшим интересам страны.
 
Промышленность, в которую вложены за последние годы огромные капиталы, обусловленный общим подъемом рост городов, общее оживление торговых оборотов и ускорение темпа экономической жизни - все это требует постоянного развития железнодорожной сети и недостаточность ее развития может гибельно отразиться на производительной деятельности страны. Кроме того, как известно, самое сооружение дорог создает новые ценности в промышленности и увеличивает богатство страны. Поэтому замедление в развитии сети лишает народ того богатства, которое он мог бы приобрести при более интенсивном железнодорожном строительстве.
 
В последние годы особенно возрос интерес правительства и общества к развитию водных и гужевых путей. По-видимому, вопрос этот уже сдвинут с мертвой точки и в этой области можно ожидать активной работы. До развития сети железных дорог водные пути являлись главнейшим способом перевозки грузов. С развитием сети железных дорог началась как бы борьба за перевозки и в позднейшее время с усовершенствованием транспорта по водным путям и удешевлением железнодорожных ставок на массовые грузы, водные пути все более являются питательными для железных дорог. Конечно, для многих грузов водные пути, как в настоящее время, так и в будущем, останутся единственными путями, по которым можно на далекие расстояния возить дешевые грузы, но, тем не менее, приходится признать, что все же роль водных путей должна быть не конкурентной для железных дорог, а подсобной.
 
последнего времени у нас наибольшее внимание правительства уделялось крупным водным артериям, как Волга, Нева, Днепр, Западная и Северная Двина, Дон, Буг, Неман, Днестр и Висла; многочисленные же второстепенные водные пути почти не пользовались вниманием и большинство из них являются судоходными или сплавными весьма короткое время года.
 
Перевозки грузов по всем внутренним водным путям Европейской или Азиатской России в 1Э0Э г. составляли 2 552 млн. пуд. В настоящее время они, несомненно, значительно больше, хотя, вследствие запоздания соответствующей статистики, точными цифрами подтвердить этого невозможно.
 
С развитием сети железных дорог влияние внутренних водных путей у нас несколько сокращается. Но это происходит исключительно вследствие пренебрежения к ним со стороны правительства, а между тем в общеэкономических интересах в настоящее время настоятельно выдвигается потребность уделить им больше внимания.
 
Обслуженность нашей страны железными дорогами и грунтовыми подъездными путями так мала, что многие грузы не могут попадать на железнодорожные пути вследствие дороговизны подвоза к железнодорожным станциям. Второстепенные водные пути могли бы сыграть в этом отношении весьма важную роль, если бы они были приведены в такое состояние, при котором в течение навигационного периода возможно было бы ими пользоваться для подвоза грузов.
Огромное экономическое значение должно иметь и развитие магистральных водных путей. Ничто так не способствует хозяйственному развитию страны как удешевление транспорта, а в этом отношении водные магистрали едва ли не превосходят железные дороги.
 
Вся сеть судоходных путей в Европейской России составляет 40165 верст. Между тем, кроме означенного количества судоходных путей имеется в Европейской России 123 700 верст сплавных рек, т.е. запас таких путей, которые при затратах на оборудование могли бы стать до известной степени судоходными. При отсутствии затрат срок сплава очень короток и при этом реки, могущие быть судоходными для мелкосидящих судов, вовсе не судоходны.
 
Затраты государства на улучшение водных путей у нас ничтожны. В среднем в 1906-1910 гг. они не превышали 14 млн.руб. в год и только за последние годы затраты сравнительно возросли благодаря вниманию законодательных палат и достигли в 1911 г. 19 млн.руб., в 1912 - 21,9 млн.руб., а на 1913 г. испрашивается 27,2 млн.руб.
 
Но если сравнить, что расходует, например, Германия на свои реки, то наши ассигнования покажутся крайне незначительными. Для того, чтобы судоходность России равнялась судоходности Германии, у нас должно быть судоходных путей до 74 тыс.верст. Германия затрачивает на водные пути ежегодно по 1515 руб. на версту. Если взять эту норму для России, то получится, что только на судоходные реки Россия должна бы тратить 61 млн.руб., сумму, превосходящую ассигнование 1912 г. Между тем ассигнование, как указано выше, 22 млн.руб. предназначено не только для рек Европейской России, но и для Кавказа и Сибири.
 
Огромная важность развития шоссейных и грунтовых путей также находится вне всякого сомнения. Многие отрасли промышленности, имеющие большую будущность, плохо развивались до настоящего времени только вследствие полного отсутствия удобного и дешевого подвоза к железнодорожным и водным магистралям. Достаточно назвать хотя бы такие производства, как древесномассное, торфяное. Лесные и торфяные богатства наши колоссальны, но использовать в полной мере их до сих пор было невозможно вследствие громадной стоимости гужевого провоза. Многие другие отрасли промышленности и все сельское хозяйство, хотя и развиваются, но не в той мере, как этого можно было бы ожидать, если бы на них не ложились тяжелым бременем накладные расходы, обуславливаемые неудобствами гужевого подвоза. Высчитывают, что одно только сельское хозяйство, при наличности благоустроенных грунтовых и шоссейных дорог, могло бы сберегать ежегодно около 60 млн.руб., теряемых им ныне вследствие особой дороговизны подвоза хлеба к станциям железных дорог и речным и морским пристаням.
 
Но неустроенность гужевых путей тяжело падает не только на производителя, но и на потребителя. Дурное состояние гужевых дорог непроизводительно повышает цены фабрикатов на рынках потребления, особенно на наших главных деревенских крестьянских рынках. По той же причине крайне замедляется или вовсе делается невозможным развитие многих местных промыслов, существование которых обуславливается подвозом вспомогательных материалов со стороны.
 
Если бы подсчитать все потери, которые несет наше народное хозяйство от дурного состояния гужевых путей, то получилась бы сумма, вероятно, не в одну сотню миллионов рублей. И, следовательно, с пользой для народного хозяйства и без всякого его обременения возможно было бы затратить на улучшение этих путей несколько сотен миллионов рублей единовременно и десятки или даже сотни миллионов на их содержание.
 
Между тем наши расходы на шоссейные и грунтовые пути по одной только Европейской России не превосходят 21 млн.руб.
 
Необходимо направить самое серьезное внимание правительства и местных органов на эту сторону дорожного дела. При этом нужно иметь в виду, что уделение особого внимания в будущем водным путям не должно отражаться на одновременном развитии сети железных дорог. Недостаток в железных дорогах начинает остро чувствоваться уже теперь. Всякое улучшение водных и шоссейных путей заставит еще острее чувствовать этот недостаток и если не будут приняты решительные меры по увеличению железнодорожной сети, то это ускорит тот экономический кризис, который, несомненно, явится как результат несоответствия между развитием производительных сил страны и перевозочными средствами.
 
Приведенные выше данные и соображения убеждают нас в том, что главнейшей задачей настоящего времени должно быть самое энергичное развитие путей сообщения.
 
От выполнения этой задачи теперь уже нельзя уклониться, как это делалось недавно, указанием на недостаток денежных средств и трудность их получения. Опыт показывает, что частный капитал очень охотно идет в железнодорожное строительство, лишь только создаются сносные условия для его деятельности. Сложнее дело обстоит с финансированием водных и шоссейных путей. Привлечение сюда частных капиталов сопряжено с большими затруднениями и большими расходами по гарантии доходности со стороны казны, и, за исключением отдельных случаев, правильным и удобным является строительство за счет самой казны и местных органов. Если казна откажется от железнодорожного строительства, это сделать будет нетрудно. Тяжело было бы для нее строить все виды путей. Заняться же улучшением и развитием только водных путей и обеспечить местным органам свою поддержку в деле отыскания средств на развитие шоссейных дорог при огромных денежных ресурсах и кредите будет сравнительно легко.
 
Резюмируя вышеизложенное, констатируем, что в интересах правильного функционирования народно-хозяйственного организма и дальнейшего нормального его развития необходимо немедленно самым серьезным и энергичным образом приняться за развитие в стране всех видов путей сообщения - железных дорог, внутренних водных путей и шоссейных и грунтовых дорог.
 
Поэтому ближайшей очередной задачей правительственной политики в области путей сообщения должно быть:
 
1. Облегчение условий частной предприимчивости в области железнодорожного строительства, заключающееся в облегчении частному капиталу широкого доступа к железнодорожному строительству и гарантированию ему нормальной доходности, причем строительство за счет казны должно быть ограничено постройкой стратегических линий.
 
2. Направление энергии и не только денежных ресурсов, но и кредита казны на улучшение и развитие внутренних водных путей, в особенности на развитие второстепенных водных путей, которые должны быть приведены в такое состояние, чтобы могли служить своего рода водными подъездными путями для водных и железнодорожных магистралей.
 
3. Развитие подъездных шоссейных и грунтовых дорог в таких размерах, чтобы действительно облегчить населению доступ к железнодорожным станциям, морским и речным пристаням и свести до минимума те непроизводительные расходы, которые несет теперь народное хозяйство вследствие неустроенности этих дорог.
 
Председатель Совета съездов представителей промышленности и торговли Н.С.Авдаков
Управляющий делами барон Г.Майдель
 
Центральный Государственный Военно-исторический архив (ЦГВИА), ф.369 (Особое Совещание по обороне), Оп.2.Д.78.Л.35-43. Копия.
Орфографическая ошибка в тексте:
Чтобы сообщить об ошибке, нажмите кнопку "Отправить сообщение об ошибке". Также вы можете добавить свой комментарий.