Глава V. Определение потребной мощности для электрификации железных дорог.

Глава V. Определение потребной мощности для электрификации железных дорог

Объем электрификации

Согласно постановлению Особой комиссии при ГОЭЛРО подлежат электрификации следующие железные дороги:

Таблица 1
 
№ п/п.
Название железной дороги
Конечная станция в Центральном районе
Длина электрифицируемой части в верстах
магистральные
1.
310
2.
Н.-Новгород
412
3.
Белгород
652
пригородное подмосковное движение
4.
Вся Окружная (кольцо с ветвями)
51+92=143
5
41
6
42
7
Часть Северных
28
 
 
 
Всего
1 628

Таким образом, электрифицируются наиболее загруженные магистрали и пригородное движение на подмосковных железных дорогах, отличающееся наиболее развитым движением.

На линиях, электрифицируемых на всем протяжении, переход на электрическую тягу совершается в полном объеме, т. е. для всех видов движения: пассажирского, дальнего и пригородного, товарного и маневрового; на остальных дорогах электрифицируется только пригородное движение.

Пассажирское движение

Из отчетов по эксплуатации восьми железных дорог Московского узла видно, что общее число пассажиров дальнего и ближнего следования на всем протяжении дорог непрерывно возрастало начиная с 1905 г. и что среднее ежегодное увеличение общего числа пассажиров за 10 лет по отдельным дорогам составляет от 4,4 до 10,7%, а в среднем по всем дорогам — 6,7%. Но, по-видимому, для суждения о будущем такой процент является недостаточным, так как за последние годы число пассажиров увеличивалось более значительно, чем за первые; так, средний процент увеличения за последние 3 года по отдельным дорогам составляет от 6,2 до 16,1, а в среднем по всем дорогам 10,4, причем наибольшие увеличения дали дороги с более развитым пригородным движением.

Ввиду того что военно-политические события поставили Москву в исключительное положение, которое за ней сохранится, вероятно, на долгое время, можно думать, что в ближайшем будущем по восстановлении транспорта пассажирское движение на дорогах Московского узла испытает значительное повышение не только вследствие естественного увеличения населения Москвы, но и благодаря тому, что Москва является с настоящего времени единственным административным и в то же время крупным промышленным центром России.

Не имея возможности учесть влияния переходного времени, можно, однако, на основании изложенных соображений принять предположительно, что число пассажиров на дорогах Московского узла к началу рассматриваемого периода, когда жизнь войдет в колею, будет на 15% больше, чем это было в 1912‑1913 гг. В последующие же годы начнется обычное увеличение, которое на основании статистических данных можно считать равным 10% в год для пригородного движения и 8% —для дальнего.

Кроме того, опыт электрификации многих дорог показывает, что независимо от естественного с течением времени увеличения количества пассажиров замечается еще особая прибавка пассажиров вследствие тех удобств, которые предоставляются публике благодаря переходу на электрическую тягу; эта прибавка оценивается самостоятельно в размере 15% и должна быть принята во внимание для всех дорог в отношении пригородного движения.

Что касается пассажиров дальнего следования, то указанное соображение имеет силу и для них, но оценивать ее надо не более, чем в половинном размере.

Наконец, так как в отчетах железных дорог приводятся числа перевезенных пассажиров на основании количества проданных билетов, необходимо принять еще во внимание пассажиров, пользующихся бесплатными билетами, число которых, по данным Московско-Казанской железной дороги, составляет около 20% общего числа пригородных пассажиров и с течением времени хотя и изменяется в сторону повышения, но незначительно в сравнении с платными пассажирами.

Из осторожности принимаем количество бесплатных пассажиров равным в среднем для пригородного движения 15%, а для дальнего — 10%. Таким образом, к концу рассматриваемого 10‑летнего периода число пассажиров пригородного движения будет в 4,4 раза, а число пассажиров дальнего следования в 2,94 раза более числа пассажиров в 1912‑1913 гг.

Пригородное движение

Пригородное движение Московского узла, составлявшее 10‑20 лет тому назад незначительную часть общего движения на железных дорогах, за последнее время приобретает все более и более важное значение по мере усиления роста Москвы и осложнения городской жизни в смысле недостатка жилых помещений и общей дороговизны. Железным дорогам приходится настолько увеличивать число обращающихся пригородных поездов, что паровая тяга оказывается неудовлетворительной и недостаточно гибкой, и перед дорогами возникает вопрос об электрификации пригородных участков.

Для электрифицированного пригородного пассажирского движения наиболее целесообразно употреблять мотор-вагоны, составляя поезда по 2‑3 моторных вагона и 6 прицепных при средней нагрузке на одну ось, равной 12 т.

Исходя из числа пассажиров, в таблице 2 составлен подсчет электрифицированного пригородного движения, причем на основании подсчетов и данных практики был принят следующий расход энергии:

на 1 т/км пригородного движения 50 в./ч.
на 1 т/км дальнего движения 45 в./ч.
на 1 т/км товарного движения 35 в./ч.
на 1 т/км маневрового движения 25 в./ч.
 
Расход энергии на пригородное движение в 1930 году
Таблица 2
Число осей за сутки
Длина линии в км
Нагрузка на ось в т
Общее число осей на участке в сутки
Пробег общего числа осей на участке в т км
Расход энергии за год на участке в кВтч
за сутки максим. движения
за год
Александровская железная дорога
Москва-Одинцово
992
24,5
12,0
1 652
970 000
291 000 000
14 550 000
Москва-Голицыно
660
43,6
12,0
660
302 000
87 600 000
4 380 000
 
 
 
 
 
Всего
18 930 000
Московско-Казанская железная дорога
Москва-Люберцы
906
20,09
12,0
1 478
712 000
206 000 000
10 300 000
Москва-Раменское
572
44,75
12,0
572
339 000
98 000 000
4 900 000
 
 
 
 
 
Всего
15 200 000
Московско-Курская железная дорога
Москва-Царицыно
768
19,2
12,0
1 548
713 000
206 800 000
10 340 000
Москва-Подольск
452
42,7
12,0
780
440 000
127 600 000
6 380 000
Москва-Серпухов
328
99,1
12,0
328
444 000
128 800 000
6 440 000
 
 
 
 
 
Всего
23 160 000
Московско-Нижегородская железная дорога
1 132
24,5
12,0
2 920
1 717 000
498 000 000
24 900 000
Москва-Фрязево
872
51,51
12,0
1 788
1 287 000
373 000 000
18 650
Москва-Орехово
588
89,51
12,0
916
769 000
223 000 000
11 150 000
Москва-Петушки
328
124,7
12,0
328
277 000
82 000 000
4 100 000
 
 
 
 
 
Всего
58 800 000
Николаевская железная дорога
Москва-Крюково
536
39,5
12,0
1 108
1 050 000
305 000 000
15 250 000
336
65,0
12,0
572
350 000
103 000 000
5 150 000
Москва-Завидово
236
119,5
12,0
236
309 000
90 000 000
4 500 000
 
 
 
 
 
Всего
24 900 000
Северная железная дорога
Москва-Мытищи
1 284
18,2
12,0
2 066
900 000
261 000 000
13 050 000
Москва-Пушкино
782
30,0
12,0
782
221 000
64 000 000
3 200 000
 
 
 
 
 
Всего
16 250 000
 
 
 
 
 
Итого
157 240 000

Пассажирское движение дальнего следования

Пассажирские поезда дальнего следования предположено составлять из электровоза и 7‑11 вагонов, из которых один багажный. Такой поезд (полагая, что в каждом классном вагоне дальнего следования в среднем на все классы может помещаться около 25 пассажиров) в состоянии взять 25×8=200 человек при общем среднем весе поезда 475 т.

В табл. 3 даны цифры числа пассажиров и поездов.

Подсчет суточного количества пассажиров и числа поездов дальнего следования
Таблица 3
Дороги
Число поездов из Москвы в 1913 г.
Населен, поездов, человек
Число пассажиров, отправившихся из Москвы в 1913 г.
Ожидаемое число пассажиров в одну сторону в 1930 г.
Число поездов в сутки из Москвы
 
N
Q
Р'=N×Q
Р=2,94Р'
М:200
Московско-Курская
12
148,01
1 776
5 200
26
Московско-Нижегородская
6
148,01
888
2 600
13
Николаевская
17
130,82
2 200
5 500
33

На основании будущего количества пассажиров определен пробег поездов в поездо-километрах и тонно-километрах. Для определения годового расхода электрической энергии на центральной станции последние цифры помножены на 45 ватт-часов. Все подсчеты сведены в следующую таблицу:

Пробег и расход энергии на пассажирское движение дальнего следования в 1930 г.
Таблица 4
Дороги
Длина электрифициров. участка в км
Количество поездов в год в обе стороны
Пробег поездов, поездо-километры
Пробег пассажирского движения в т/км
Годовой расход электрической энергии в кВтч
Московско-Курская
695,7
19 000
13 258 000
6 288 000 000
282 900 000
Московско-Нижегородская
439,6
9 500
4 177 000
1 985 000 000
89 400 000
Николаевская
330,8
24 100
7 973 000
3 788 000 000
170 450 000
Всего
542 750 000

Товарное движение

Несколько иные соображения приходится применить к вопросу о будущем товарного движения. До сего времени Москва, являясь крупным торгово-промышленным центром России, имела соответственно большой грузооборот, возраставший с каждым годом. Хотя значение Москвы в будущем не только не умалится, но, по всей вероятности, будет усиливаться, однако рассчитывать на увеличение московского грузооборота к 1920 г. не приходится вследствие событий, совершенно изменивших характер промышленности. Эти соображения заставляют предполагать, что грузооборот железных дорог Московского узла к началу рассматриваемого периода будет меньше грузооборота 1913 г., наиболее оживленного из трех последних довоенных лет, на 10%; в следующие же ближайшие годы пойдет увеличение в размере не выше среднего прироста за последнее 10 довоенных лет, который можно принять как в отношении абсолютного числа пудов перевозимых грузов, так и в отношении сделанных грузами пудо-верст не более 5%.

Таким образом, к концу рассматриваемого периода количество перевозимых какой-либо железной дорогой грузов, а также число сделанных грузами пудо-верст будет в 1,44 раза более соответствующих цифр 1913 г.

В эксплуатации железных дорог довольно существенную роль играет перевозка хозяйственных грузов. Как видно из отчетов по эксплуатации восьми железных дорог, хозяйственные грузы, перевозимые в поездах коммерческого движения, составляют около 10% пудо-верст, сделанных грузами большой и малой скорости. Это обстоятельство учтено при исчислении энергии на товарное движение.

В табл. 5 дан подсчет электрифицированного товарного движения, причем средний состав поезда принят равным 50 вагонам со средней полезной нагрузкой вагона 500 пуд.

Пробег и расход энергии на товарное и хозяйственное движение в 1930 г.
Таблица 5
 
Названия железных дорог
 
Наименование статей
Московско-Курская
Московско-Нижегородская
Николаевская
Московско-Окружная
1
Длина участка, верст
651
412
310
143
2
Пробег грузов в 1913 г., пудо-верст
92 263 000 000
32 000 000 000
53 300 000 000
7 830 000 000
3
Пробег грузов в 1930 г., пудо-верст
132 860 000 000
46 080 000 000
76 750 000 000
11 310 000 000
4
Пробег тары в 1930 г., пудо-верст
111 584 000 000
38 660 000 000
64 460 000 000
9 500 000 000
5
Сумма пробегов груза и тары, пудо-верст
244 444 000 000
84 740 000 000
141 210 000 000
20 810 000 000
6
Товарное движение, поездо-верст
5 310 000
1 842 000
3 069 000
645 000
7
Пробег поездных электровозов, пудо-верст
40 125 000 000
13 610 000 000
23 020 000 000
4 800 000 000
8
Пробег одиночных электровозов, пудо-верст
9 686 000 000
3 540 000 000
5 190 000 000
1 490 000 000
9
Общий пробег товарного движения, пудо-верст
294 250 000 000
101 890 000 000
169 420 000 000
27 100 000 000
10
Пробег хозяйственных грузов, пудо-верст
29 450 000 000
11 190 000 000
16 940 000 000
2 700 000 000
11
Сумма всех пробегов, пудо-верст
323 700 000 000
112 080 000 000
186 360 000 000
29 800 000 000
12
Сумма всех пробегов, т/км
5 674 000 000
1 970 000 000
3 216 000 000
518 000 000
13
Годовой расход энергии, кВтч
198 300 000
68 950 000
114 100 000
18 850 000

Далее необходимо учесть пробег одиночных и маневровых электровозов.

Сведения по этому вопросу приведены в табл. 6, составленной по данным отчетов железных дорог за 1913 г.

Отношение пробегов одиночных и маневровых электровозов к поездным малой скорости
Таблица 6
Дороги
Отношение в % пробегов электровозов без поездов к поездным малой скорости
одиночных
маневровых
на Московском участке
на остальном протяжении
на Московском участке
на остальном протяжении
Московско-Курская
27
23
54
60
Московско-Нижегородская
33
33
74
74
Николаевская
26
19
69
77
Окружная
31
168

На основании табл. 6 составлен подсчет электрификации маневрового движения, изложенный в табл. 7.

Пробег и расход энергии на маневровое движение в 1930 г.
Таблица 7
Наименование статей
Названия железных дорог
Московско- Курская
Московско- Нижегородская
Николаевская
Окружная
1.
Длина участка, км
695,7
439,6
330,8
152,6
2.
Пробег поездных электровозов, электро-верст
5 310 000
1 842 000
3 069 000
645 000
3.
Пробег маневровых электровозов, электро-верст
3 097 000
1 377 000
2 239 000
1 084 000
4.
Пробег маневрового движения, т/км
1 486 000 000
661 000 000
1 075 000 000
387 000 000
5.
Годовой расход энергии, кВтч
37 200 000
16 500 000
26 900 000
9 700 000

Потребление электрической энергии

На основании отдельных подсчетов и таблиц определяется суммарный годовой расход электрической энергии, считая на центральной станции:

Пригородное движение ....................... 157 240 000 кВт

Пассажирское движение дальнего следования .. 542 750 000 кВт

Товарное и хозяйственное движение .......... 400 200 000 кВт

Маневровое движение ........................  90 300 000 кВт

Всего по всем родам движения района ...... 1 190 490 000 кВт

Или с округлением ........................ 1 200 000 000 кВт

Мощность центральных электрических станций, необходимая для обслуживания железных дорог

Исходя из подсчитанного количества энергии, затрачиваемой на пассажирское, товарное и маневровое движение, можно подойти к мощности центральных станций, долженствующих обслуживать железные дороги, пользуясь практическими данными о времени использования станционного оборудования. Практика указывает, что время работы полной мощностью станций пригородных дорог и дорог дальнего следования в зависимости от интенсивности движения и резерва на станции колеблется в пределах от 2 500‑4 000 час. в течение года; для предварительных подсчетов с достаточной надежностью можно принять время использования в 3 тыс. час. в год. Таким образом, при общем расходе энергии в 1 200 млн. кВтч в год общая мощность станций, необходимых для обслуживания электрифицируемой железнодорожной сети, будет равна 400 тыс. кВт.

Распределение этой мощности между отдельными железными дорогами дано в табл. 8.

Таблица 8
Дороги
Годовой расход энергии
в кВтч
Потребная мощность электрических станций
в кВт
1
Московско-Курская
541 560 000
180 520
2
Московско-Нижегородская
233 650 000
77 880
3
Николаевская
336 350 000
112 120
4
Московско-Окружная
28 550 000
9 520
5
Александровская (часть)
18 930 000
6 310
6
Московско-Казанская (часть)
15 200 000
5 070
7
Северная (часть)
16 250 000
5 420
 
Всего по железным дорогам Центрального района
1 190 490 000
396 840
 
С округлением
1 200 000 000
400 000

Распределение нагрузки, вызываемой электрификацией железных дорог, между группами районных станций иллюстрируется приложенной в конце главы VI сводной таблицей, где сопоставлены районные станции по группам, а с другой стороны — электрифицируемые участки железных дорог, их протяжение, потребное для них количество киловатт-часов в течение года и приблизительные мощности, которые надо предусмотреть на соответствующих центральных станциях

 

Орфографическая ошибка в тексте:
Чтобы сообщить об ошибке, нажмите кнопку "Отправить сообщение об ошибке". Также вы можете добавить свой комментарий.