7 мая 1925 г. — Проект письма зам. председателя Реввоенсовета СССР председателю Госплана СССР А. Д. Цюрупе о технических требованиях военного ведомства к типам и маркам автомашин для укомплектования автотранспорта РККА¹*

Реквизиты
Тема: 
Тип документа: 
Государство: 
Датировка: 
1925.05.07
Метки: 
Источник: 
Советское военно-промышленное производство 1918-1926. Сборник документов. “Новый хронограф” М. 2005, стр. 461-463.
Архив: 
РГВА. Ф 4. Оп. 1. Д. 116. Л. 44-45 об. Копия.

7 мая 1925 г.

Совершенно секретно.

В ответ на отношение Центрального управления местного транспорта НКПС от 27 июня с. г.²* за № 51134сс по вопросу о списке марок и типов автомашин, которые военведом признаны подлежащими ввозу в СССР для экономических и хозяйственных организаций, учитывая поступление этих машин на укомплектование автотранспорта РККА при мобилизации, сообщаю: при выборе типов и марок машин военное ведомство руководствовалось теми требованиями, которые предъявляются машинам в условиях фронтовой службы, а именно: 1) проходимость и 2) надежность работы.

Первое требование вызывается: 1) незначительным развитием сети шоссейных дорог в СССР, благодаря чему автотранспорту действующей армии придется в большинстве случаев работать на проселочных дорогах; 2) плохим состоянием имеющихся шоссе и ненадежностью мостов (что подтверждено совсем недавно заместителем начальника ЦУМТа НКПС т. Литвиным-Седым³* на одном из заседаний президиума комитета автомобильного пробега 1925 г.⁴* о необходимости ограничить грузоподъемность допускаемых к участию в пробеге грузомашин 3‑3,5 т ввиду ненадежности мостов и дорог; 3) долговременностью снежного покрова на большей части территории СССР. Вследствие указанных обстоятельств военное ведомство вынуждено ограничить тоннаж 3‑3,5 т для шоссе и отдать преимущество 1,5‑тонному грузовику на пневматиках, как обладающему большой способностью передвигаться по плохому проселку и покрытому снегом шоссе. Второе требование — надежность работы — вытекает из самих особенностей военного дела, где элемент надежности имеет огромное значение для автотранспорта армии.

Вполне естественно, что указанные требования, предъявляемые военным ведомством к автомашинам, отличны от требований гражданских организаций и предприятий, машины которых работают в большинстве случаев в городах на мостовых, очищенных от снега в зимнее время, и где скорость ограничена правилами уличного движения, в условиях, при которых элемент коммерческой выгодности играет первостепенное значение.

Создание военным ведомством большого собственного резерва автомашин на случай мобилизации в настоящее время недостижимо, так как потребовались бы сотни миллионов рублей на покупку машин, устройство складов для их хранения, расходы на содержание охраны и прочее и прочее, и нерационально по экономическим соображениям, так как затраченные на приобретение и содержание этого резерва средства представляли бы собою мертвый капитал. Поэтому мобилизационный план военного ведомства построен, учитывая использование гражданского автотранспорта, за счет последнего, как это делается и в государствах Запада.

Однако условия, существующие в СССР и на Западе, резко отличны друг от друга. На Западе автотранспорт достиг огромного развития, количество автомашин там исчисляется сотнями тысяч. Благодаря сказанному военные министерства западных государств имеют возможность получить потребное им в случае войны количество машин соответствующего качества путем широкого выбора, применяя только меры покровительствования (субсидирование) в мирное время покупателям машин, пригодных для военных целей.

У нас автотранспорт едва насчитывает около двух десятков тысяч машин, из которых 90% старых, закупки еще 1914‑1917 гг., а автостроение едва зарождается. Благодаря указанным обстоятельствам военное ведомство, чтобы получить в случае военных действий нужное для РККА количество автомашин, должно мобилизовать почти полностью гражданский автотранспорт, а потому и приходится стремиться к тому, чтобы каждая подлежащая мобилизации машина соответствовала условиям предстоящей ей службы в армии.

Тем не менее, учитывая интересы гражданских предприятий и организаций, военное ведомство в мере возможности идет им навстречу в вопросе о ввозе и постройке машин, которые не соответствуют требованиям военного ведомства, но желательны по тем или иным соображениям гражданским предприятиям и организациям, устанавливая лишь ограничение ввоза и постройки таких машин известным процентом от общего количества ввозимых и строящихся машин в зависимости от существующих объективных условий.

Вместе с тем, отвечая на вышеуказанное отношение ЦУМТа НКПС, считаю нужным указать, что при обсуждении в Военно-техническом управлении РККА списка марок и типов машин, подлежащих постройке в СССР и ввозу, представители ЦУМТа НКПС присутствовали, и их замечания были при составлении списка учтены. Журнал от 6 февраля сего года № 360с, в коем объявлен этот список, был послан ЦУМТу НКПС, и никаких возражений от него получено не было.

Переходя к обсуждению предложения ЦУМТа НКПС о создании особой междуведомственной комиссии для разработки программы снабжения автотранспортом армии и промышленных организаций, полагаю, что при наличии существования Центральной комиссии по мобилизации автотранспорта согласно декрету ЦИК СССР, куда входят, кроме представителей военного ведомства, также представители ВСНХ, ОГПУ и НКПС с правом решающего голоса, создание еще особой комиссии является излишним.

Разработка вопросов, которые ЦУМТ НКПС полагает передать особой комиссии, должна быть произведена и производится фактически именно этой Центральной комиссией по мобилизации автотранспорта СССР с привлечением в случае надобности представителей других заинтересованных ведомств. Результаты работы названной комиссии, будучи представленными правительству, и должны явиться основным материалом при планировании ввоза и производства автомашин в СССР.

Что же касается предварительных увязок вопроса между военным ведомством и другими заинтересованными учреждениями, то, кроме частичной увязки его в техническом комитете Военно-технического управления РККА, общая увязка должна быть произведена в Межсекционной комиссии Госплана по местному транспорту, куда Военно-техническое управление РККА направило соответственный доклад № 202082сс от 19 февраля 1925 г. через Военное бюро Госплана.

Заместитель председателя Революционного военного совета СССР⁵*

Начальник снабжений Рабоче-крестьянской Красной армии и флота Оськин⁶*

Примечания:

¹* Проект письма подготовлен Военно-техническим управлением РККА и направлен для подписания в секретариат зам. председателя Реввоенсовета СССР, копию письма предполагалось направить паркому путей сообщения СССР.

²* Так в тексте. Вероятно, имеется в виду апрель.

³* Литвин-Седой 3. Я. (1876‑1947) — партийный и государственный деятель. В 1917 г. вернулся из эмиграции, член Киевского совета, работал в Центральном управлении военных сообщений. С 1919 г. — на работе в Наркомате путей сообщения, с 1922 г. — заместитель начальника автоотдела Центрального управления местного транспорта НКПС, с 1923 г. — начальник автоотдела НКПС.

⁴* Автомобильный пробег 1925 г. — первый Всесоюзный испытательный автомобильный и мотоциклетный пробег. В соревнованиях участвовали 75 автомобилей, 28 мотоциклов и 6 автомобилей вне конкурса. Это были преимущественно зарубежные марки. Среди участников пробега примерно половина — иностранные водители. Маршрут грузовых автомобилей: Ленинград — Москва — Курск — Москва (1724 км); легковых: Ленинград — Москва — Тифлис — Москва (4984 км); мотоциклов: Москва — Харьков — Москва (1456 км). Старт грузовых и легковых автомобилей состоялся 18‑го, а мотоциклов — 22 августа. Все участвовавшие в пробеге виды транспорта финишировали в Москве: грузовики — 28 августа, легковые — 10 сентября, мотоциклы — 30 сентября.

⁵* Подпись отсутствует.

⁶* Оськин Д. П. (1892‑1934). В Гражданскую войну — комиссар Тульской губернии, с мая по октябрь 1919 г. — член военного совета Тульского укрепленного района. С ноября 1919 г. — член Реввоенсовета 2‑й Трудовой железнодорожной армии Кавказского фронта, а с марта 1920 г. — командующий этой армии. С января 1921 г. — командующий Запасной армией Приволжского военного округа, в июле-сентябре 1921 г. — командующий войсками Приволжского военного округа и частями ЧОН округа, Заволжским военным округом. С ноября 1923 г. — главный начальник снабжений Красной Армии и флота.

РГВА. Ф 4. Оп. 1. Д. 116. Л. 44-45 об. Копия.

Орфографическая ошибка в тексте:
Чтобы сообщить об ошибке, нажмите кнопку "Отправить сообщение об ошибке". Также вы можете добавить свой комментарий.