17 декабря 1925 г. — Из доклада Управления военно-воздушных сил в Политбюро ЦК РКП(б) о состоянии авиазаводов и перспективах развития авиационной промышленности СССР

Реквизиты
Тема: 
Тип документа: 
Государство: 
Датировка: 
1925.12.17
Период: 
1925-1928
Источник: 
Советское военно-промышленное производство 1918-1926. Сборник документов. “Новый хронограф” М. 2005, стр. 523-528.
Архив: 
РГАСПИ. Ф. 76. Оп. 2. Д. 392. Л. 36-41,45-49,51-53. Заверенная копия.
17 декабря 1925 г.
Секретно.

1. Характеристика заводов

Имеется всего 11 заводов и плюс моторный цех на заводе «Большевик», из них 4 завода по моторостроению, 4 по самолетостроению и 3 подсобных завода (лыжи, винты и лаки); места их нахождения следующие: в Москве — 2 моторных завода, 2 по самолетостроению и 3 подсобных. В Ленинграде — 1 завод по самолетостроению и моторный цех завода «Большевик». В Рыбинске — 1 завод по моторостроению (достраивается). В Александровске — 1 завод по моторостроению и в Таганроге — 1 завод по самолетостроению.

Все эти заводы, за исключением моторного цеха на заводе «Большевик», находятся в объединении «Авиатрест», моторный же цех завода «Большевик» находится в объединении ГУВП. Число рабочих и служащих на указанных заводах — 5114 чел. (без завода «Большевик»). Перечисленные заводы располагают зданиями производственного значения площадью 91,5 тыс. кв. м и вспомогательного — 43,5 тыс. кв. м, что составляет вместе 135 тыс. кв. м (без завода «Большевик»). Стоимость этих построек выражается в 6 632 704 руб.; станочного оборудования на этих заводах имеется 2016 шт., стоимость его выражается в 4 297 621 руб.

Состояние зданий и оборудования характеризуется следующими процентами износа: здания самолетных заводов — 32% и моторных — 21%, оборудование самолетных заводов — 37% и моторных — 32%, вспомогательных — 32% здания и 40% оборудования.

Производственные возможности авиазаводов при настоящем состоянии их технического оборудования нижеследующие: 614 самолетов в год и 430 моторов, вместе с моторным цехом Обуховского завода — 500 моторов в год.

2. Цена

Согласно заключенному договору Авиатрестом с УВВС от 6 ноября 1925 г., ориентировочные цены на продукцию Авиатреста установлены без запасных частей: цена на мотор М5 около 16644 руб., цена на самолет Р1¹* около 14 312 руб. Причем стоимость заграничной продукции такового же типа определяется франко-Москва: мотор около 5,5 тыс. руб., самолет около 8,5 тыс. руб.

Отсюда видно, что стоимость изделий заводов Авиатреста дороже заграничных по моторам в 3 раза, по самолетам в 1,68 раза. Причем указанные цены будут действительны лишь при условии выполнения полностью производственной программы. При невыполнении производственной программы цены как на самолеты, так и моторы будут гораздо выше обусловленных договором и колебание их будет зависеть от величины недовыполнения программы²*.

3. Потребности военведа мирного времени

 
1925/26 г.
1926/27 г.
1927/28 г.
Итого
Самолеты
773
726
872
2371
Моторы
518
863
1053
2434

Для приобретения указанного количества самолетов и моторов на заводах Авиатреста и исходя из приведенных выше цен со скидкой в каждый последующий год около 10% УВВС потребуются сметные ассигнования (в тыс. руб.):

 
1925/26 г.
1926/27 г.
1927/28 г.
Итого
Самолеты
штук
773
726
872
 
цена
20
18
16 500 с запчастями
 
сумма
15 460
13 080
14 400
42 940
Моторы
штук
518
863
1053
 
цена
20
18
16 500 с запчастями
 
сумма
10 360
15 540
17 400
43 300
Всего
25 820
28 620
31800
86 240

4. Производственные возможности при существующем оборудовании и степень удовлетворения потребности мирного времени

 
1925/26 г.
1926/27 г.
1927/28 г
Итого
Самолеты:
Потребность в мирное время
773
726
872
2371
Производительность в одну смену
614
614
614
1842
Нехватка
159
112
258
529
Производительность в две смены
780
780
780
2340
Избыток
7
54
Не хват[ает] 92
Не хват[ает] 31
Моторы:
Потребность в мирное время
518
863
1053
2434
Производительность в одну смену
500
500
500
1500
Нехватка
18
363
553
934
Производительность в две смены
795
795
795
2385
Избыток
277
Не хватает 68
Не хват[ает] 258
Не хват[ает]  49

Из приведенных сопоставлений явствует, что объем производственных возможностей авиазаводов не удовлетворяет потребности УВВС. Поэтому необходимо существующие авиазаводы довести до максимального их использования как в области достроек, так и дооборудования...³*

5. Потребности УВВС военного времени

Согласно подсчетам УВВС, потребность на год ведения войны выражается в случае возникновения войны в 1925/26 г.: 1506 самолетов, 1920 моторов. Если война возникнет не в 1925/26 г., а в 1926/27 г., то потребность выразится: 1980 самолетов, 2520 моторов. На случай возникновения войны не в 1926/27 г., а в 1927/28 г., то потребность на год ведения войны выразится: 2550 самолетов, 3923 моторов.

Предполагая, что первые 2 года — 1925/26 и 1926/27 — пройдут в мирной обстановке, за исходный пункт для развертывания авиационной промышленности следует принять 1927/28 г., дабы иметь возможность удовлетворить указанную потребность, то есть довести производственные возможности по самолетам до 2550 шт. и по моторам до 3923 шт. Таким образом, следует достроить и дооборудовать существующие заводы до указанных на с. 4 размеров производства и оставить их работать до момента объявления мобилизации в одну смену, нагрузка которых по потребности мирного времени выразится по годам (в процентах):

 
1925/26 г.
1926/27 г.
1927/28 г.
По самолетным заводам
100
70
58
По моторным заводам
100
98
75

Предположив, что война может начаться в 1928/29 г. и что к этому времени потребность УВВС на год ведения войны более возрастет, и имея в виду продукцию существующих заводов в 1927/1928 г. (а также в 1928/29 г. в одинаковой степени), при работе в две смены: по самолетам — 1950 шт. и по моторам — 2215 шт., то неудовлетворенность по программе военного времени 1927/28 г. будет: по самолетам — 600 шт. и по моторам — 1708 шт.

Из этих сопоставлений со всей очевидностью вытекает необходимость постройки двух новых заводов — одного по самолетам и другого по моторам и увеличение производственной возможности от намеченного в данное время плана на заводе быв. «Рено», то есть доведения его производительности до 1 тыс. шт. моторов в год (вместо 500 шт.).

6. Постройка новых заводов

...⁴*Трудность решения задачи развертывания технической мощи существующих и постройки новых заводов заключается в том, что потребность УВВС по мирному времени в 1927/28 г. составляет лишь 45% по самолетам и 47% по моторам полной производительности при работе в две смены существующих заводов (при их дооборудовании). При таком положении вещей новые заводы как будто и не нужны. Но наряду с этим интересы обороны страны диктуют необходимость создания технических ресурсов для обеспечения военной авиации необходимым количеством единиц моторов и самолетов на один год ведения войны и создания таких условий в авиапромышленности, при которых последняя смогла бы во время войны быстро увеличить свое производство. Приведенная выше потребность УВВС на год ведения войны в 1927/28 г. не исчерпывает всей потребности Военно-воздушного флота, и если война продлится не один год, а 2 и 3 года, то эта потребность во много раз возрастет.

Кроме того, необходимо считаться с местом расположения существующих заводов, часть из которых в военное время как находящихся в более доступных для противника местностях должна будет превратиться лишь в ремонтные базы, обслуживающие ремонтом самолеты и моторы эскадрилий военно-воздушного флота. Такими заводами являются быв. Обуховский «Большевик» по моторостроению и «Красный летчик», находящиеся в Ленинграде; затем один из лучших существующих авиазаводов по самолетостроению — завод № 10, находящийся в Таганроге, и, возможно, № 9 по моторостроению, находящийся в Александровске.

Таким образом, по постройке самолетов и моторов, если не строить новых заводов, остаются: объединенный с заводом № 5 завод № 1 быв. «Дукс» в Москве по самолетам и 2 моторостроительных завода в Москве — завод «Икар» № 2 и завод быв. «Мотор» № 4; производительность этих заводов при их достройке и их дооборудовании в две смены в 1927/28 г. выразится лишь в 900 моторов и самолетов деревянных 1170 шт. и около 100 шт. металлических, то есть 23% удовлетворения по военной программе УВВС 1927/28 г. по моторам и 50% по самолетам при полном исчерпании всех технических возможностей. Если принять во внимание еще и концессионный завод «Юнкерса», который сможет выпустить к этому времени до 500 самолетов в год, то вся продукция по самолетам выразится в 70% от общей потребности, заявленной на 1927/28 г. — на год ведения войны.

Эти обстоятельства с полной очевидностью доказывают необходимость постройки указанных выше двух новых заводов и расширения производственных возможностей на заводе быв. «Рено» в Рыбинске. Однако с той же очевидностью явствует, что до момента объявления войны эти заводы со своим новым оборудованием и прочим должны будут бездействовать, если их не загрузить мирной продукцией. Бездействующие, хотя и прекрасно оборудованные, заводы окажутся малопригодными во время войны, так как, с одной стороны, у них не будет сосредоточено квалифицированной рабочей силы и необходимого опыта, а с другой стороны, производственного темпа.

Поэтому необходимо предположенные к постройке два новых завода и достраивающийся завод быв. «Рено» в Рыбинске оборудовать таким образом, чтобы они в мирное время могли заниматься другим производством, а именно: самолетный завод в мирное время должен строить автомобильные кузова и мебель, что даст возможность иметь нужной квалификации рабочую силу и быстро, в нужный момент, перейти на самолетостроение, причем и в мирное время на новом самолетном заводе должна существовать небольшая ячейка с небольшой производственной программой по самолетам для того, чтобы иметь практический опыт развернуть, когда нужно, это производство до полных размеров. Завод быв. «Рено» в Рыбинске при доведении его производственных возможностей до выпуска 1 тыс. моторов в год должен работать в мирное время по двум программам: первая — основная его программа — 500 авиационных моторов и в остальной части недогруженных зданий и оборудования должен производить автомобили без кузовов, при таких сочетаниях оба эти завода должны быть расположены недалеко друг от друга, так как новый самолетный завод явится поставщиком кузовов для завода быв. «Рено», кроме того, имея на Волге автомобильный завод в Ярославле, следует остановиться на выборе места для постройки самолетного завода в Нижнем Новгороде. Это место является подходящим по следующим соображениям: 1) крупный пролетарский центр и близость к сырью, 2) наличие водных путей сообщения и железнодорожного узла стекающихся железных дорог дадут возможность заводу в мирное время успешно перевозить готовую свою продукцию и главным образом по Волге во время навигации (согласно приведенному выше варианту автомобильные кузова в Ярославль и Рыбинск).

Новый моторный завод в мирное время должен выпускать такую продукцию, которая, с одной стороны, явилась бы близкой к авиамоторостроению и, с другой стороны, не имела бы военного назначения, дабы в военное время не осложнять задачи как военного ведомства, так и самого завода. Поэтому хотя автостроение является самым близким и родственным авиамоторостроению, однако развивать это производство на авиамоторостроительном заводе в мирное время нельзя будет по той простой причине, что во время войны автомобили будут нужны военному ведомству наравне с самолетами. В силу этого более подходящим производством для этого завода является тракторостроение малосильных тракторов примерно типа «Фордзон». При постройке такого комбинированного завода с продукцией в мирное время тракторов, а в военное время авиамоторов, придется затратить некоторые дополнительные средства (от намеченного плана постройки по одному роду продукции) на дополнительное специальное станочно-механическое оборудование по авиамоторостроению и увеличение площадей механической мастерской, если завод по основному роду своей продукции будет строиться как тракторный завод. Это обстоятельство необходимо иметь в виду при проектировании завода.

Что же касается остальных цехов, то если производство тракторов будет рассчитано на выпуск (как это предположено по предварительным подсчетам постройки тракторного завода) 10 тыс. тракторов в год, все остальные цеха смогут вместить в себе производство авиамоторов не 1,8 тыс. шт. в год, а гораздо больше. Основным вопросом при таком комбинировании является вопрос, по какому основному заданию, а вернее, для какого рода основного будущего производства должен строиться завод? Правильным ответом на данный вопрос должен быть ответ экономической целесообразности. Так как война есть временное явление и для обслуживания интересов обороны завод по авиамоторостроению сможет быть использован тоже временно, то есть во время самой войны, то отсюда явствует, что постройка такого завода с комбинированным в промежутках разного времени производством должна осуществляться по заданиям мирного времени, то есть завод в своей основе должен строиться для производства тракторов, создавая наряду с этим небольшое производство и в мирное время авиамоторов и обеспечивая последнее возможностью в нужный момент развернуться до необходимых размеров.

При такой комбинации является целесообразным задуманный план постройки тракторного завода в Сталинграде провести под углом зрения тракторно-авиамоторостроительного завода, и как его проектирование, так и все дальнейшие расчеты осуществлять под этим углом зрения. Эта комбинация дает возможность государству сэкономить около 13 млн. руб. путем отказа от постройки самостоятельного авиамоторостроительного завода. Таким образом, и общая потребность в средствах на ближайшие 4 года по Авиатресту, приведенная на 9‑й странице настоящего доклада, уменьшается на эту сумму, и, кроме того, завод будет иметь твердую базу своего существования. Возвращаясь к вопросу о достройке и дооборудовании существующих заводов и их полном использовании в мирное время, необходимо выдвинуть на очередь вопрос о более широком развитии гражданской авиации, так как при слабой нагрузке этих заводов в мирное время заказами УВВС (см. с. 5 и 6 настоящего доклада) эти заводы смогут быть полностью использованы лишь по прямому своему назначению⁵*.

8. Выводы

Из всего вышеизложенного необходимо сделать следующие выводы:

1. Развитие авиационной промышленности в указанных пределах как существующих заводов, так и постройки намеченных в докладе двух новых заводов является необходимым в целях обеспечения боеспособности Красной армии в условиях современной войны.

2. Это развитие может иметь место лишь при условии организации подсобных производств по заготовкам материалов и фабрикатов в других отраслях промышленности, а именно: а) металлургии, б) металлообработке, в) электрической промышленности, г) лесной, д) текстильной, поэтому внимание всех правительственных органов должно быть в одинаковой степени направлено как на самую авиапромышленность, так и на все подсобные ей производства других отраслей промышленности в способствовании им в приобретении необходимого оборудования за границей; устройства лабораторий и усиления деятельности научных институтов НАМИ и ЦАГИ и привлечения для постановки специальных производств соответствующих специалистов как внутри Союза, так и из-за границы⁶*.

3. При наличии указанных выше причин слабого развития подсобных производств для авиации в других отраслях промышленности и невозможности в ближайшие месяцы устранения этих недочетов, а наряду с этим и отсутствия гарантии обеспечения авиационной промышленности необходимыми ей в производстве материалами и фабрикатами, необходимо импортные заявки Авиатреста на этот год и образование годичного запаса материалов признать подлежащим осуществлению.

Необходимо в текущем операционном году частично приступить к осуществлению задачи расширения производства на существующих заводах путем их достройки и дооборудования и проектирования новых двух заводов — одного по самолетостроению, другого по моторостроению — путем, приведенным в докладе, их применения в мирное время к указанным производствам, для чего необходимо немедленно получить директиву, дабы приступить к составлению подробных планов и точных подсчетов.

9. Мероприятия

Из этих выводов вытекают следующие мероприятия:

1. Предложить Госплану и СТО в двухмесячный срок рассмотреть все потребности авиационной промышленности для дальнейшего ее развития на ближайшие годы и при утверждении ее финансовых и производственных планов обеспечить достаточным размером денежных средств как по ее основным производствам, так и подсобным других отраслей промышленности, нуждающимся в финансовой поддержке.

2. Предложить Госплану разработать в двухмесячный срок вопрос и наметить мероприятия о более широком развитии воздушных путей сообщения и применения авиации в народном хозяйстве Союза.

3. Предложить Наркомвнешторгу своевременно выдавать лицензии авиапромышленности на заграничные закупки, обязав в то же время торгпредства Германии, Англии, Франции, Италии и Швеции заказывать и производить приемку заказанного для авиапромышленности через специально для этой цели командируемых за границу сотрудников Авиатреста.

4. Предложить органам таможни все грузы, направляемые из-за границы в адрес авиационной промышленности, пропускать немедленно для дальнейшего следования по месту назначения.

5. Предложить Наркомзему совместно с Авиатрестом срочно заняться определением лесных участков авиалеса и бронировать эти участки исключительно за авиапромышленностью, создав специальную карту их объема и места расположения. На производство необходимых для этой цели затрат войти со сметой в Госплан и СТО в двухнедельный срок.

6. Предложить НКИД и НКТ оказать ВСНХ полное содействие в привлечении высококвалифицированных специалистов из-за границы как в авиационную промышленность, так и в другие отрасли, для постановки производств, связанных с авиастроением.

В. Аверин⁷*

Примечания:

¹* Самолет Р1 — двухместный разведчик, построен на авиазаводе № 1 под руководством H. Н. Поликарпова в 1923 г. под советский двигатель М5 мощностью в 400 л. с. Летно-технические данные самолета: скорость 185 км/ч, потолок 5 тыс. м. При весе конструкции в 1450 кг самолет брал до 750 кг нагрузки, в том числе запас топлива на 4 часа полета. Высокие качества Р1 проявились в большом перелете Москва — Пекин в 1925 г. За 1923‑1930 гг. заводы построили 2800 машин этого типа, простых в производстве и надежных в эксплуатации.

²* Высокая себестоимость продукции Авиатреста объясняется, с одной стороны, новизной этого дела, требующего всяких улучшений и усовершенствований; с другой стороны, малым масштабом производства и отсутствием в нем усовершенствованных методов, свойственных заграничному производству. (Примеч. док.)

³* Опущены сведения о предполагаемых производственных возможностях при достройке и дооборудовании авиазаводов.

⁴* Опущены предварительные данные о постройке новых заводов.

⁵* Опущен раздел «7. Подсобные производства как база для авиапромышленности».

⁶* Все эти мероприятия по подсобным производствам требуют затраты денежных средств, которые здесь не приводятся по причинам невозможности их окончательного в данное время выявления. (Примеч. док.)

⁷* Аверин В. К. (1884‑1945) — партийный и государственный деятель. Член Екатеринославского комитета РСДРП(б), член коллегии ВЧК (1917 г.). С марта 1918 г. председатель Военно-революционного штаба при Екатеринославском совете и начальник обороны Екатеринославского района. С ноября 1918 г. по январь 1919 г. — начальник политотдела Особой группы войск Курского направления, одновременно, до февраля 1919 г., председатель Екатеринославского совета. Начальник политотдела Украинского фронта (январь 1919 г.), одновременно член Временного рабоче-крестьянского правительства Украины (с января 1919 г. — СНК УССР), а с июля 1919 г. — уполномоченный Совета обороны Украины по борьбе с бандитизмом. В 1920 г. — председатель Екатеринославского и Волынского губисполкомов. С 1921 г. на советской административно-хозяйственной работе. Член ВУЦИК, ВЦИК и ЦИК СССР.

РГАСПИ. Ф. 76. Оп. 2. Д. 392. Л. 36-41,45-49,51-53. Заверенная копия.

Орфографическая ошибка в тексте:
Чтобы сообщить об ошибке, нажмите кнопку "Отправить сообщение об ошибке". Также вы можете добавить свой комментарий.