98. О работе Донецкой железной дороги

Реквизиты
Направление: 
Государство: 
Датировка: 
1934.03.09
Период: 
1934
Источник: 
Москва, 1948 г.

Совет народных комиссаров Союза ССР и Центральный комитет ВКП(б), заслушав отчёт начальника Донецкой дороги т. Левченко и начальника политотдела т. Баньяна, устанавливают, что Донецкая дорога (работает крайне неудовлетворительно и совершенно не обеспечивает выполнение заданного ей плана перевозок, в особенности по углю и грузам металлургии. В январе и феврале, при наличии парка товарных вагонов в размере 93 проц. от заданной нормы, общий план погрузок выполнен всего лишь на 78,5 проц. За январь и февраль Донецкая дорога недогрузила 50.000 вагонов угля и 19.300 вагонов металла.

На Донецкой дороге до сих пор ещё господствуют все те недостатки, которые были отмечены в июльском постановлении Совета народных комиссаров Союза ССР и Центрального комитета ВКП(б) о работе Народного комиссариата путей сообщения (С. 3. СССР 1933 г. № 40, ст. 237). Канцелярско-бюрократический метод руководства находит, в частности, своё выражение на дороге в оторванности её управления от периферии — районов, депо, станций и дистанций. Управление дороги до сих пор ещё находится в Харькове и никакой подготовки к переезду в Донбасс не проводило, в то время как главные перевозки сосредоточены в таких районах, как Дебальцево, Лиман, Никитовка и др., т. е. вдали от Харькова.

Канцелярско-бюрократический метод руководства особенно резко сказывается в постановке эксплоатационной работы, решающей успех перевозок. Эксплоатационные районы в Донбассе, при наличии интенсивной погрузки на большом количестве станций, оперативно не руководят погрузкой и продвижением вагонов и сводят свою роль к изданию приказов, которые большей частью не выполняются. Вагоны под погрузку подаются в первую очередь не к важнейшим угольно-металлургическим пунктам, а — под влиянием местных интересов или в погоне за внешними показателями — к второстепенным, близлежащим станциям. Работа по маршрутизации поездов поставлена крайне плохо, в виду чего количество отправляемых в январе и феврале маршрутов упало по сравнению с прошлым годом.

Из-за грубых нарушений государственной дисциплины вошли в систему факты, когда второочередные грузы перевозятся вне плана, а план перевозок угля и металла не выполняется. Между тем внеплановые перевозки являются не только нарушением государственных планов погрузки, но и обманом государства, вызываемым в ряде случаев корыстными побуждениями.

Местные советские и партийные организации большей частью не только не борются с нарушениями государственных планов железнодорожных перевозок, но сами толкают руководителей дорог, районов и станций к перевозке местных грузов в ущерб общегосударственным, оказывая давление всеми способами, в том числе различного рода «услугами», являющимися по существу взятками. Многие местные партийные и советские организации, видимо, не понимают, что этим они развращают железнодорожный аппарат, приучая его к безнаказанному нарушению общегосударственных планов в угоду местническим или личным корыстным интересам.

Нарушение государственных планов перевозок облегчается крайней небрежностью и безответственностью при составлении и передаче плана станциям. Руководители дорог и районов фактически планов не утверждают, планы подписываются и спускаются на места третьестепенными работниками и то и дело отменяются. Народный комиссариат путей сообщения не проводит настойчивой твёрдой борьбы за даваемый им план перевозок и тем самым потакает местническим срывам государственного плана.

Основным недостатком руководителей дороги и районов, как по линии хозяйственной, так и политотдельской, является незнание ими действительного положения на станции, дистанции, депо. Это целиком относится как к Народному комиссариату путей сообщения и его управлениям, так и к управлениям большинства дорог Союза.

Несмотря на категорические указания в июльских постановлениях Совета народных комиссаров Союза ССР и Центрального комитета ВКП(б), руководители Народного комиссариата путей сообщения, его управлений, начальники дорог и районов сидят преимущественно в канцеляриях, не изучают по-настоящему положения на местах, не связаны оперативно со станциями, этими решающими рычагами перевозок.

Центральный комитет ВКП(б) и Совет народных комиссаров Союза ССР устанавливают, далее, что Народный комиссариат путей сообщения и его местные органы не обращают внимания на инструктирование и обучение низовых работников. Преобладает административный приказ вместо необходимого разъяснения, делового указания. Именно поэтому мероприятия грозненского диспетчера тов. Кутафина, заслуживающие всяческого одобрения, но являющиеся азбучными истинами правильной организации работы, стали откровениями для железнодорожников.

Политотделы и партийные организации не сумели организовать ударников, коммунистов, комсомольцев и беспартийных активистов на активную борьбу со срывающими дисциплину и выполнение плана перевозок, с разгильдяями, прогульщиками, лентяями, дезорганизаторами транспорта и расхитителями общественной собственности. Политическая боеспособность партийной организации на дороге и особенно в районах низка.

Совет народных комиссаров Союза ССР и Центральный комитет ВКП(б) постановляют:

  1. Предупредить руководителей Донецкой дороги, районов и станций этой дороги, что за невыполнение государственного плана перевозок они будут сниматься с руководящих постов, с понижением по должности, а в случае повторного нарушения государственного плана, — отдаваться под суд по статьям уголовного кодекса.
  2. Предложить прокуратуре. Союза ССР и другим карательным органам привлекать к судебной ответственности должностных лиц железнодорожного транспорта и партийно-советских организаций, злоупотребляющих своим положением для подрыва плана перевозок, организующих или толкающих на организацию неплановых перевозок грузов, берущих или дающих взятки и содействующих расхищению государственного имущества, применяя .к подобным элементам закон от 7 августа 1932 года об охране имущества государственных предприятий, колхозов и кооперации и укреплении общественной (социалистической) собственности (С. 3. СССР 1932 г. № 62, ст. 360).
  3. Обязать начальника дороги лично составлять и подписывать планы перевозок, направляемые районам, а начальников районов лично составлять и подписывать планы погрузок, направляемые станциям, запретив утверждение и подпись планов другими работниками дороги и районов.

Возложить на начальников станций персональную ответственность за выполнение планов погрузок станциями, запретив перекладывание ответственности на заместителей, помощников и других работников.

  1. Народному комиссариату путей сообщения создать к 25 марта 1934 г. на Донецкой дороге резерв в 3.500 вагонов с докладом об исполнении в СНК Союза ССР и ЦК ВКП(б).
  2. Народному комиссариату путей сообщении организовать систематическое бесперебойное питание Донецкой дороги порожняком.

Предупредить начальников Московско-Курской, Московско-Казанской, Окружной, Октябрьской, Мурманской, Западной, Юго-Западной, Закавказской, Северо-Кавказской и Самаро-Златоустовской железных дорог, что задержка в отправке грузов и порожняка на Донецкую дорогу будет рассматриваться как нарушение партийной и советской дисциплины.

  1. Управлению Донецкой дороги принять необходимые организационные и оперативные регулировочные меры для отправления основных грузов маршрутными поездами с тем, чтобы довести общее количество маршрутных поездов в течение декады до 70 проц. всей погрузки дороги.
  2. Перевести к 1 апреля управление Донецкой дороги из Харькова в Артемовск.
  3. Разукрупнить Дебальцевский, Лиманский, Попаснянский и Иловайский районы, организовав не позднее 1 апреля 1934 г. 3 новых района с центрами в Славянске, Купянске и Таганроге.
  4. Предложить Главуглю и Главчермету Народного комиссариата тяжёлой промышленности немедленно приступить к приведению в порядок подъездных путей и погрузочных пунктов на шахтах и заводах Донбасса, в первую очередь начав работу в Дебальцевском районе и на металлургических заводах.

Обязать шахты и заводы тяжёлой промышленности Донбасса в месячный срок довести время использования вагонов на заводских путях до заданных норм, а с 1 июня 1934 г. снизить эти нормы на 10 проц.

  1. Народному комиссариату путей сообщения оборудовать в четырёх районах (Дебальцевском, Лиманском, Славянском и Попаснянском) не позже 1 августа 1934 г. специальную селекторную связь для работы вагоно-распределителей.
  2. Начальнику Донецкой дороги обеспечить к 1 июня 1934 г. нормальное освещение крупных сортировочных и погрузочных станций. Народному комиссариату путей сообщения в декадный срок определить перечень этих станций.
  3. Народному комиссариату путей сообщения обеспечить постройку в две очереди нового депо в Лимане для паровозов серии «ФД» с окончанием первой очереди не позднее 1 октября 1934 года и второй— в 1935 году.
  4. Приравнять машинистов на паровозах «ФД» по оплате труда к машинистам скорых и курьерских поездов.
  5. Передать Доннарпиту обслуживание общественным питанием рабочих и служащих важнейших узлов и погрузочных станций Донецкой дороги, установив отпуск продуктов и качество обедов в этих столовых наравне со столовыми для основных заводов и надземных рабочих шахт Донбасса.
  6. Поручить Оргбюро ЦК в двухдекадный срок направить на Донецкую дорогу не менее 100 парторганизаторов станций, депо и дистанций пути, 20 квалифицированных работников для руководящей работы в отделах рабочего снабжения, а также в распоряжение политотдела дороги 20 квалифицированных пропагандистов и 8 редакторов районных газет.

Предложить Народному комиссариату путей сообщения передать все угольные склады на железных дорогах Союза ССР из ведения материальных отделов в ведение паровозных служб управлений дорог и начальников депо.

Председатель СНК СССР В. Молотов.
Секретарь ЦК ВКП(б) И. Сталин.

9 марта 1934 г.

Опубликовано в № 59 Известий ЦИК Союза ССР и ВЦИК от 10 марта 1934 г.

Орфографическая ошибка в тексте:
Чтобы сообщить об ошибке, нажмите кнопку "Отправить сообщение об ошибке". Также вы можете добавить свой комментарий.