Межрайонные отношения

Межрайонные отношения

Углубление географического разделения труда, вытекающее из роста специализации районов в период перспективного плана, влечет за собой необходимость рациональной организации межрайонного сотрудничества. К сожалению, недостаточная разработанность этого вопроса и отсутствие необходимых материалов не позволяет в данной стадии работ по перспективному планированию осветить в должной мере как прошлое и настоящее межрайонного сотрудничества, так и его перспективы. Вследствие этого приходится ограничиваться немногим, а именно — характеристикой транспортных предпосылок межрайонного сотрудничества и теми наиболее существенными изменениями, которые произойдут в течение пятилетия по главнейшим товарам массового производства: по углю, металлу, хлебу, лесу и минеральным удобрениям.

1. Транспортные предпосылки

Транспорт вообще и железнодорожный в особенности в условиях реальной географии СССР должен играть исключительно важную роль. В самом деле, при крайней растянутости Союза в широтном направлении, все главные реки страны текут либо с севера на юг, либо с юга на север. В последнем случае они в большинстве своем впадают в Северный Ледовитый океан, пользование которым в качестве средства сообщения в большей части года невозможно, в меньшей — сопряжено с большими трудностями и риском. Также точно и значение морского транспорта для территории Союза очень ограничено в виду слабой изрезанности ее — за исключением севера — морской береговой линии. Таким образом, сугубая континентальность нашей страны и своеобразная география водных путей сообщения предъявляют к сухопутному и, в частности, к железнодорожному транспорту очень высокие требования.

Значение этого вида транспорта еще более возрастет, если вспомнить географическое расположение наших основных природных богатств и ресурсов энергии, с одной стороны, и расположение центров скопления населения, индустриальных гнезд, емких рынков потребления — с другой. Так, например, основной энергетический ресурс — каменный уголь — на 95% всех запасов сосредоточен в трех точках: Кузбассе (69,6%), Донбассе (14,4%) и Прииркутском бассейне (11%), причем расстояние между Кузбассом и Донбассом, т. е. двумя крупнейшими центрами угольных запасов, — свыше 4 тысяч километров. Также точно разведанные запасы нефти на 95% сосредоточены на Кавказском перешейке, на на Эмбе и на 3,5% на Сахалине. Тоже и с лесом — 82% лесной площади сосредоточено в Северной Азии, 12% на севере Европейской части Союза и лишь 6% на остальной территории. Между тем, продукция цензовой промышленности на 95,6% сосредоточена в Европейской части Союза (с Закавказьем) и лишь на 4,4% в Азии, причем львиная доля приходится на Центрально-Промышленный район, Ленинградскую область и Украину. Здесь же сосредоточено и около 40% всего населения Союза. Таким образом, наличие целого ряда пространственных разрывов в размещении производительных сил (преодоление которых составляет основную задачу транспорта) является второй в высшей степени характерной особенностью экономики Союза.

Наконец, третьей особенностью приходится считать самую величину пространства. Так, если вспомнить, что в экономике западной половины Союза в течение грядущего пятилетия, как и а предшествовавшем, будут играть крупную роль хлебные фонды Сибири и Казахстана и уголь Кузнецкого бассейна, то мы будем иметь даже в пределах западной половины Союза расстояние в 3‑З½‑4 тысячи километров, которые придется преодолевать транспорту.

Очевидно, что при указанных географических условиях проблема межрайонного сотрудничества самым серьезным образом упирается в проблему “транспортабельности” грузов, а последняя лишь в самой незначительной части может быть разрешена промышленной переработкой сырья, в подавляющей же части — должна быть разрешена созданием дешевого и срочного железнодорожного, а, где это возможно, и водного транспорта.

Планом ГОЭЛРО было предложено для этой цели создание «основного транспортного скелета из таких путей, которые соединяли бы в себе дешевизну перевозок с чрезвычайной провозоспособностью». Планом же ГОЭЛРО правильно было отмечено, что экономическое значение концентрации грузопотоков на таких путях заключается в снижении себестоимости перевозок и равносильно экономическому сближению отдаленных частей страны. Упомянутый «транспортный скелет» план ГОЭЛРО предлагал образовать на основе двух сверхмагистралей:    Донбасс — Москва — Ленинград и Кузбасс — Урал — Москва. Предложение это было принято IX Съездом Советов.

Разработанный в настоящее время перспективный план исходит из мысли, что в течение ближайшего пятилетия идея сверх-магистрализации по крайней мере Сибирского направления должна быть проведена в жизнь.

Значение Сибирской сверхмагистрали, на которой, как показывают предварительные расчеты, может быть введен тариф в 0,38 коп. за тонно-километр на перевозку хлеба и 0,33 коп, на перевозку угля Кузнецкого бассейна, может быть сведено к следующим положениям:

а) расширению хлебного производства Зауралья, юго-западной части Сибкрая и Северного Казакстана до пределов покрытия в течение ближайших 8‑10 лет всего недостатка в белых хлебах потребляющей полосы Европейской части Союза, что освободит хлеба экстенсивной зоны Украины. Северного Кавказа и Заволжья для экспорта и даст возможность взять решительный курс на интенсификацию и индустриализацию лесостепи Украины, ЦЧО и правобережной части Поволжья;

б) разрешению топливной, прежде всего металлургической, а затем и энергетической, проблемы всего громадного пространства от Кузнецкого бассейна до Волги (точнее до грузораздела со сферой распространения донецкого топлива по Волго-Дону), лишенного крупных запасов собственных высококачественных углей;

в) перевооружению промышленности Урала, открывающему перед ним широкие перспективы постановки металлургии на минеральном топливе и реализации всей выгодности его географического положения на путях с востока на запад;

г) вскрытию дремлющих производственных сил Кузнецкого бассейна и индустриальных ресурсов Сибирского края и части Казакстана;

д) открытию новых путей индустриального развития Нижегородско-Вятской области.

Проблема сверхмагистральной связи Донецкого бассейна с Центрально-Промышленным и Ленинградско-Карельским районами в перспективном плане не получила окончательного разрешения. Столкновение идей «распыленного веера» и концентрации на одном направлении угольного и хлебного грузопотока путем либо электрификации Курского направления, либо иным методом заставляет провести еще тщательные экономические и технические изыскания и расчеты. Есть основания думать, что электрификация Курского направления даст наиболее экономичный и целесообразный способ длительного решения всей совокупности задач межрайонной связи Украины с центром и северо-западом, если проблема топливоснабжения указанных двух районов не получит совсем иного разрешения. Пути для иного разрешения этой проблемы сейчас нащупываются в виде удешевления способов разработки торфа и нахождения методов его сжигания, в виде газификации г. Москвы из Подмосковного бассейна и, наконец, в виде недавнего нахождения в пределах ЦЧО по-видимому весьма значительного каменноугольного бассейна с залежами высококалорийного топлива. Если добавить к этому еще и то, что после сооружения Волго-Дон-Азовского водного соединения часть угольных грузов, идущих из Донбасса для снабжения районов, примыкающих к Волге (в том числе и восточной и северо-восточной части Центрально-Промышленного района), будет снята, то отложение на 1‑1½ года окончательного решения вопроса о сверхмагистрализации Донецкого направления станет вполне понятным.

Из других частей Союза наиболее полное решение межрайонных транспортных связей получит Средняя Азия. Проведение Туркестано-Сибирской железной дороги и спрямление пути с Урала в Среднюю Азию в виде Орск-Актюбинской железной дороги позволят:

а) обеспечить улучшенное снабжение Средней Азии сибирским хлебом, уральским и сибирским лесом, уральскими удобрительными туками и машинами;

б) открыть для средне-азиатского фруктово-огородного хозяйства новые обширные рынки сбыта;

в) вскрыть производительные силы малоизведанного, но по-видимому богатого своими природными ресурсами восточного Казакстана, и

г) открыть пути для усиления хозяйственных связей с Западным Китаем.

Транспортная проблема Поволжья получает свое разрешение лишь за пределами пятилетия после осуществления Волго-Донского пути, который:

а) даст дешевый выход поволжским хлебам к Ростовскому морскому порту;

б) позволит улучшить снабжение вятскими и камскими лесами безлесных юго-востока, Крыма и Донбасса, а равно и откроет возможность экспорта леса на средиземноморский рынок;

в) откроет совершенно новые перспективы индустриального развития Поволжья решением его энергетической проблемы.

Однако и те новые железнодорожные линии, которые сооружаются в пределах пятилетия в Поволжьи (Саратов-Миллеровская; Уральско-Оренбургская железная дорога) создают условия, при которых улучшаются пути хозяйственного развития приволжских районов.

Из других межрайонных транспортных связей следует упомянуть еще о линии Кострома — Галич — Котлас (или Пинюг) — Усть-Сысольск, с сооружением которой Северный край помимо старой своей лесоэкспортной ориентации получает еще новый обширный рынок сбыта в лице центральных районов, а также о Черноморской железной дороге, которая вместе с небольшими новыми линиями (Краснодар — Горячий Ключ и Кинеловская — Недвиговская) улучшит и сократит связь Закавказья с Северо-Кавказским краем и европейскими районами.

Из изложенного видно, что уже в течение пятилетия в деле рационализации транспортных связей между районами ж.‑д. транспортом будет сделано очень много.

Что касается водных путей сообщения, то, несмотря на рост водных перевозок, крупных изменений в межрайонных отношениях на основе водного транспорта можно ожидать лишь в следующем пятилетии (Волго-Дон, Днепровский и Камо-Печорский пути).

Необходимо отметить, что наша характеристика межрайонных связей до сих пор имела в виду исключительно западную часть Союза, если условно считать границей влияния экономики запада в пределах СССР водораздел между рр. Хатангой и Енисеем, т.-е. примерно 100° от Гринвича. Что же касается восточной половины СССР, входящей в зону влияния экономики Тихоокеанского бассейна, то здесь в период перспективного плана только закладываются некоторые основы внутренней консолидации ее отдельных частей. Главнейшими транспортными предпосылками улучшения межрайонных связей восточной половины надо признать: I) приступ к сооружению Якутской железной дороги (Тулун или Тайшет — Усть-Кут), которая вместе с улучшением судоходных условий и развитием парового транспорта по р. Лене, а также с сооружением Алданского тракта, позволит серьезно подойти к экономическому овладению громадным бассейном р. Лены, улучшить снабжение Якутии предметами продовольствия и фабрикатами и усилить эксплуатацию ее недр; 2) сооружение линии Верхнеудинск — Троицкосавск, которая откроет более широкие перспективы сбыта, главным образом, продукции животноводства, Бурято-Монголии и дружественной Монгольской республики и в то же самое время позволит значительно усилить снабжение ее по преимуществу промышленной продукцией Союза.

Перейдем теперь к краткому обзору межрайонного сотрудничества в сфере главнейших видов производств: угля, металла, хлеба, леса и химии (удобрительной).

2. Каменный уголь

Существующая и проектируемая география добычи каменного угля (по оптимальному варианту) представляется в следующем виде:

Районы
1927/28 г.
1932/33 г.
млн. т
% к СССР
млн. т
% к СССР
СССР
35,40
100,0
75,0
100,0
Донбасс
27,26
77,0
52,5
70,1
Кузбасс
2,46
7,00
6,0
8,1
Урал
2,00
5,6
8,1
8,1
Подмосковный бассейн
1,18
3,30
4,2
5,6
Восточная Сибирь
1,01
5,40
4,0
5,3
Средняя Азия
0,23
0,65
1,0
1,3
Кавказ
0,11
0,30
0,6
0,8
Прочие районы
0,25
0,70
0,6
0,8

Другими словами, в течение пятилетия должно произойти крупное смещение удельного веса продукции угля в сторону относительного падения значения донецкого топлива и возрастания роли других месторождений. В числе последних, во-первых, вводятся в эксплуатацию новые угольные месторождения (Ткварчельское в Закавказья, Средне-Азиатские) и, во-вторых, расширяется производство как бассейнов местного значения (Подмосковный, Уральские и пр.), так и месторождений с внерайонным рынком потребления (Кузбасс, Черембасс, Сахалинские месторождения).

Благодаря интенсивному развитию добычи местных низкокалорийных топлив (бурые угли и торф), развитие районной электрификации и усилению добычи и потребления каменных улей (Донбасс, Кузбасс, Кизел) освобождающемуся нефтетопливу открываются более широкие перспективы выхода на экспорт. Что касается древесного топлива, то, несмотря на значительную минерализацию топливного баланса страны, роль его даже в промышленно-техническом потреблении ряда районов (Центрально-Промышленный район, Ленинградско-Карельский район, Урал и др.) все же останется еще высокой. В то же время потребление дальнепривозного высококалорийного угля в особенности по основным индустриальным районам РСФСР возрастет: по Ленинградско-Карельскому району с 2.077 до 3.850 тыс. т или на 86%, по Центрально-Промышленному району с 2.812 до 5.342 тыс. т или на 90% и по Уралу с 692 до 1.640 тыс. т или на 137%.

Это возрастающее значение дальнепривозных углей ставит вопрос о сферах их распространения. В настоящее время донецкий уголь имеет чрезвычайно широкий рынок сбыта. В 1927/28 г. он не только распространялся на всем пространстве западнее Волги, но и проникал за Волгу вплоть до Башкирии, Урала и даже небольшими партиями доходил до Казахстана и Средней Азии. Однако в том же году и кузнецкий уголь благодаря своим высоким качествам проникал за Урал в Башкирию, Среднее Поволжье, Центрально-Промышленный и даже в Ленинградский районы. Таким образом, уже в настоящее время при существующих тарифах и при расстоянии в 4.000 км сферы распространения наших основных угольных месторождений не только смыкались, но и накладывались друг на друга. Причиной столь высокой «транспортабельности» такого малоценного груза, как уголь, являются высокие энергетические и металлургические качества донецкого и особенно кузнецкого угля. Высокое качество кузнецкого угля, например, характеризуется хотя бы одним показателем: при существующем тарифе, близком к величине расходов, зависящих от движения, и существующей себестоимости производства, кузнецкий уголь на Урале как металлургическое топливо обходится дешевле, чем местные (кизеловские) коксующиеся угли Урала. Этой небольшой иллюстрацией с точки зрения издержек транспорта и производства оправдывается на первый взгляд нерациональная перевозка угля на далекие расстояния.

В течение пятилетия в связи с указанными выше транспортными предпосылками и введением в эксплоатацию новых месторождений произойдут следующие наиболее существенные изменения в межрайонных отношениях по углю:

а) сверхмагистрализация Сибирского направления (даже при условии сохранения на всем протяжении сверхмагистрали существующего тарифа 0,38 коп. за тонно-километр на перевозку кузнецкого угля на Урал) обеспечит кузнецкому углю рынок сбыта в пространстве между Уралом и Волгой;

б) сооружение Туркестано-Сибирской железной дороги вызовет распространение кузнецкого угля на юг по всей строящейся магистрали до надлежащей разработки местных углей;

в) введение в эксплуатацию Ткварчельского месторождения и сооружение ж.‑д. линии, связывающей это месторождение с Сухумским портом, даст возможность частично (примерно на 40%) удовлетворить потребность керченской металлургии в дальнепривозном коксующемся угле;

г) развитие добычи восточно-сибирских, особенно сахалинских, углей, позволит значительно усилить экспорт их в Японию, и, наконец,

д) сфера распространения донецкого топлива несколько сузится, несмотря на значительный абсолютный рост его грузовых потоков.

3. Металл

География производства черного металла к началу и к концу пятилетия (по оптимальному варианту) представляется в таком виде:

 
СССР
Украина
и Крым
Урал и
Башкирия
Сибирь
Центр.
районы
Прочие
1927/28 г. тыс. т
3.271,5
2.301,5
687,0
6,0
183,0
34,0
% к СССР
100,0
72,2
21,0
0,2
5,6
1,0
1932/33 г. тыс. т
10.000,0
6.635,0
2.180,0
365,0
710,0
110,0
% к СССР
100,0
00,3
21.8
3,7
7,1
1,1

Другими словами, изменения в размещении производства металла сводятся к значительному росту удельного веса Сибири и центральных районов, почти стабильному положению Урала с Башкирией и снижению доли Юга. Однако, последний, несмотря на значительное снижение его доли, все же сохранит доминирующее положение в производстве металла, что особенно ясным станет в том случае, если принять во внимание, что из 2.180 тыс. т чугуна, приходящегося на Урал и Башкирию, свыше 900 тыс. (т. е. свыше 9% союзного производства) составит древесно-угольный чугун, который в виду его особо высокого качества потребляется всем Союзом.

Такое размещение производства металла к началу и особенно к концу пятилетия не будет соответствовать сферам его потребления. В самом деле, зоны транспортного тяготения при равенстве отпускных цен на чугун и при равенстве тарифов на его перевозку распределяются таким образом, что в зону Урала и Сибири будут входить районы: Сибирь, ДВК, Средняя Азия, половина Среднего Поволжья, Северо-Восток и Вятско-Ветлужский район (учет с точностью по полурайона). Все остальное на запад попадает в зону транспортного тяготения Юга. Если принять во внимание не только тарифы, а учесть разницу в стоимости металла (берется сортовое железо для новых заводов и сравниваются Криворожский завод на Украине и Магнитогорский на Урале), то в зону тяготения Урала дополнительно на западе попадают: половина Ленинградской области, весь Центрально-Промышленный район, половина ЦЧО и все Нижнее Поволжье.

Если предположить, что потребление металла бытовое, транспортное и промышленное в пересчете на душу будет одинаково для восточной и западной половины Союза, что будет более или менее верно для конца пятилетия, когда величина основного капитала в транспорте и в промышленности на востоке на душу населения приблизится к средней норме по Союзу[1] то для первого суждения о правильности распределения производства металла по районам может служить соотношение масс населения.

К 1933 году при первом условии, т. е. при равенстве отпускных цен и тарифов, в зоне Юга будет находиться 114,9 млн. чел. или 68,3%, а в зоне Урала 53,3 млн. чел. или 31,7%; при втором допущении, т. е. при более дешевой себестоимости производства металла на Урале, в зоне Юга окажется всего 45,6%, а в зоне Урала и Сибири — 54,4% населения. Помимо того, в зону Урала и Сибири попадает до 25‑27% всех вложений в госпромышленность и до 61% нового железнодорожного строительства. Сопоставление приведенных данных свидетельствует о несоответствии размещения производства металла рынкам его потребления.

Само собой разумеется, что при указанных условиях сохранение гегемонии в производстве металла за Югом повлечет за собой лишние издержки транспорта и производства. Поэтому форсирование развития производства металла на Урале и в Сибири (а может быть и в ЦЧО, если обнаруженные здесь залежи угля окажутся благонадежными и применимыми к металлургическому производству) и соответствующее снижение удельного веса Юга является во втором пятилетии неизбежным. Однако, в течение этого пятилетия, в силу целого ряда производственных соображений (использование старых основных фондов промышленности и кадров рабочей силы, наличие Донбасса с его большими возможностями развить угледобычу, недостаточная разведанность железных руд в Кузбассе, углей на Урале и пр.), более радикальное изменение размещения производства металла представляется неосуществимым. Понятно, что параллельно перемещению на восток производства металла, на Украине должен совершаться переход к более трудоемким производствам металлических изделий и машиностроения.

4. Минеральные удобрения

По плану предполагается дать для сельского хозяйства следующие виды удобрений:

1. Азотистые удобрения — проектируются к получению путем улавливания водорода коксовальных газов и получения синтетического аммиака. Поэтому производство азотистых туков связывается с местами расположения коксования.

2. Фосфорные удобрения — проектируются к получению в виде фосфоритной муки, а также путем переработки фосфоритов аммиаком и серной кислотой. Поэтому производство зависит от расположения естественных залежей фосфоритов с одной стороны, а с другой — от места получения аммиака и серной кислоты. Получение последней в главной части связано или с переработкой руд цветных металлов или с переработкой серного колчедана.

3. Калий. Громадные залежи калийных солей сосредоточены на Урале, чем фиксируется место их получения для всего Союза.

Общая потребность Союза по минеральным удобрениям к концу пятилетия определяется в связи с планом развития сельского хозяйства следующим образом (как минимум):

1. Растворимые фосфорнокислые удобрения (в пересчете на стандартный 14% суперфосфат)
3,2 млн. т
2. Фосфоритная мука
1,78 млн. т
3. Азотистые удобрения (в пересчете на 25% сульфат-аммония)
1,5 млн. т
4. Калийные соли
1 млн. т

В пересчете на фосфорную кислоту и аммиак общая потребность СССР к 1932/33 году определяется по оптимальному варианту в сумме 712 тыс. т (Р205+NН3). В то же время производство будет составлять 819,7 тыс. т. Из этого количества к сезону с.‑х. работ будет иметься в наличии 734 тыс. т. Таким образом удобрения будут иметься с некоторым избытком по NH3 и небольшим недостатком по Р205.

При составлении баланса приняты во внимание следующие соображения:

1) Производство азотистых удобрений приурочено к центрам коксования, главным образом, донецких и кузнецких углей. В связи с создаваемыми металлургическими заводами по Урало-Кузнецкому проекту остается еще не вполне освещенным вопрос о месте коксования кузнецких углей: на Урале или в Кузбассе. Но это замечание относится не к строящимся Магнитогорскому и Тельбесскому заводам, место коксования для которых решено, а для двух следующих (Алапаевского и 3‑го Среднеуральского). В балансе продукции этого пятилетия это также не отражается.

2) В отношении фосфорных удобрений принят смешанный метод снабжения. Часть фосфоритов из месторождений местного характера будет перерабатываться на фосфоритную муку и будет служить местным потребностям. Вторая же часть, получаемая из более крупных месторождений, будет перерабатываться на суперфосфат и аммофос и распространяться на более широких рынках потребления. К таким месторождениям принадлежит Кайское (Вятской губернии) — будет давать сырье по сооружаемыми железной дороге Яр — Фосфориты, частью на Урал (около 550 тыс. т на Березниковский завод и на Богомоловский завод), частью на Волгу (около 250 тыс. т, место точно еще не фиксированное, примерно, Казань), частью будет служить резервом для более западных заводов.

Итак, межрайонные отношения по производству и потреблению удобрительных туков рисуются к концу пятилетия в следующем виде: 1. Калийные удобрения. Единственным поставщиком будет Урал; главными потребителями — потребляющая полоса РСФСР, Вятский район, Белоруссия. 2. Суперфосфат и аммофос. Производство Ленинградской, Западной областей и Центрально-Промышленного района будет иметь сферу своего распространения в потребляющей полосе и Белоруссии. Урал обслуживает Среднюю Азию, Сибирь и Приуралье с Вятским районом, Волжский удобрительный комбинат — Поволжье и ЦЧО, украинское производство — южную производящую полосу и отчасти ЦЧО и Белоруссию. 3 Сульфат-аммоний и аммиачная селитра. ЦПР обслуживает потребляющую полосу, Урал и Сибирь — Среднюю Азию и собственное потребление, Украина — южную производящую полосу, ЦЧО и Закавказье. 4. Томасшлак Керченского завода — потребность Крыма и отчасти Закавказья.

5. Хлеб

Существующая и проектируемая география избытков и недостатков хлеба по группам районов (по оптимальному варианту с.‑х. секции Госплана СССР) рисуется в следующем виде:

А. Сальдо районов избыточного производства
Группы районов¹
При среднем урожае 1927/28 г.²
При среднем урожае 1932/33 г.
В млн.
цнт
В % к
итогу
В млн.
цнт
В % к
итогу
1. Южная производящая полоса (Украина, С.‑Кавк. край, Дагестан и Крым)
37,2
67,0
70,9
49,9
2. Юго‑вост. производящая полоса (Н.‑Волжский и Ср.‑Волжск. р‑ны и Башкирия)
3,5
6,3
24,6
17,4
3. Центрально-Черноземная область
2,4
4,3
4,3
3,4
4. Сибирь (Урал, Казахстан и Сибкрай)
12,4
22,4
41,4
29,3
Итого
55,5
100,0
141,2
100,0
Б. Сальдо районов недостаточного производства
Группы районов
При среднем урожае 1927/28 г.
При среднем урожае 1932/33 г.
В млн.
цнт
В % к
итогу
В млн.
цнт
В % к
итогу
1. Потребляющая полоса (с Вятским районом и Белоруссией)
44,4
80,1
51,7
84,4
2. Средняя Азия (Узбекистан, Туркменистан и Киргизия)
4.9
8,9
7,4³
11,9
3. Закавказье
3,5
6,4
2,3
3,7
4. Восточная Сибирь (Якутия, Бурято-Монголия и Д.‑В. край)
1,8
3,3
0,0
Итого
54,6
100,0
61,4
100,0

Примечания к таблице:

¹ Сальдо хлебов по каждому району в отдельности см. в приложении (таблица IV).

² Средний урожай исчислен за период 1905‑14 и 1923‑27 гг.

³ На специальной конференции при Госплане СССР с участием представителей Ср.‑Аз. республик размер зернового дефекта исчислялся в 7,37 млн. центнеров.

Таким образом, важнейшие изменения в географии избытков и недостатков хлеба, которые должны произойти к концу пятилетия, сводятся к следующему: а) по группе районов избыточного производства к значительному возрастанию удельного веса избытков юго-востока и западной Сибири; б) по группе районов недостаточного производства — к возрастанию дефицита потребляющей полосы с Вятским районом и Белоруссией, а также дефицита Средней Азии, к снижению дефицита Закавказья и сведению без дефицита хлебофуражного баланса Восточной Сибири.

Столь крупные изменения в географии хлебного производства и потребления должны повлечь за собой и крупные изменения в межрайонных отношениях, а именно: а) Западная Сибирь освободится от обязанности снабжать хлебом Восточную Сибирь; б) в связи с сооружением Туркестано-Сибирской железной дороги функция снабжения Средней Азии перейдет от Средне-Волжской области и Северо-Кавказского края к Восточному и Западному (Актюбинский район) Казакстану и алтайским округам Сибкрая; в) остающиеся за покрытием дефицита Средней Азии свободные избытки хлеба Западной Сибири в количестве около 3,5 млн. цнт могут быть направлены на запад и использованы для снабжения потребляющей полосы; г) в связи с этим произойдет дальнейшее вытеснение отсюда хлебов юго-востока и юга и усиление экспортного назначения их хлебного производства.

Эти изменения в межрайонных отношениях производящих и потребляющих районов повлекут за собой крупные изменения в направлениях хлебных грузовых потоков и в размещении мукомольной промышленности.

При наличии достаточного маневренного хлебного фонда, допускающего регулирование последствий той или другой географии урожая и разновременности в сборе зерна, а равно при наличии указанных выше транспортных предпосылок, могут быть устранены имеющие сейчас место встречные и кружные перевозки хлеба и намечена следующая общая схема грузовых потоков: а) ввоз в потребляющую полосу покрывается на 60‑65% хлебами Западной Сибири, на 20‑15% Украиной (мукой) и Северо-Кавказским краем, на 15‑10% Юго-Восточным и на 5‑10% ЦЧО (мукой и зерном); б) ввоз в Среднюю Азию на 90% покрывается Западной Сибирью и на 10% Северо-Кавказским краем; в) ввоз в Закавказье на 100% покрывается Северо-Кавказским краем; г) за покрытием означенного ввоза по внутреннему потреблению неиспользованные остатки южной и юго-восточной производящих полос направляются на экспорт; д) из Западной Сибири в Восточную возможен вывоз для экспорта в размере примерно 1‑2% положительного сальдо Западной Сибири.

При указанном районировании хлебных грузовых потоков, в частности, при все возрастающем значении Западной Сибири в деле снабжения потребляющей полосы и, так сказать, выталкивании ими хлебов Поволжья и юга к морям на экспорт, с особенной актуальностью к концу пятилетия станут вопросы: о Волго-Донском канале, представляющемся наилучшим по своей дешевизне транспортным выходом для избытков хлебного производства; о портовых сооружениях по очистке, хранению и переработке хлебных грузов; об элеваторном и мукомольном строительстве на оси Сибирской сверхмагистрали, и, наконец, о судьбе существующей мукомольной промышленности, главным образом, Поволжья, экспортная ориентация хлебов которого потребует по-видимому свертывания существующих мельниц.

6. Лес

Расположение наших лесных богатств на 95% с лишним в северной зоне Союза предопределяет собой межрайонные отношения по лесу точно так же, как власть больших пространств, исключающая пока серьезное участие Азии в снабжении Европейской части Союза, возлагает на европейскую часть лесных массивов ответственную задачу по снабжению лесоматериалами наиболее емкого южного рынка их потребления. Поэтому центральным вопросом пятилетнего плана лесного хозяйства является вопрос о расширении лесного пользования Уральского, Вятского, Северного и Ленинградского районов и организации из этих четырех районов лесных потоков в европейские лесопотребляющие районы, в том числе и Центрально-Промышленный.

Ориентировочно схема движения лесных грузопотоков из производящих в потребляющие районы представляется в следующем виде:

1. Снабжение Поволжья, Донбасса, отчасти ЦЧО, Крыма, Сев.‑Кавказского края и Закавказья круглым и пиленым лесом будет лежать на Вятском и Уральском районах и Башкирии. Главной транспортной артерией этого грузооборота будет Волга, по нижнему течению которой располагаются лесоперерабатывающие центры, переотправляющие лесные грузы. Из этих лесоперерабатывающих пунктов особо крупное дальнейшее развитие получит Сталинград, находящийся в наиболее близком расстоянии от Донбасса, Северо-Кавказского края и Крыма. С проведением за пределами пятилетия Волго-Донского канала этот рост лесной промышленности Сталинграда несколько снизится, и лесопиление станет по-видимому экономически целесообразным и в верхних частях Волги и ее притоков; одновременно с тем сквозной водный путь откроет для выхода волжских лесных грузов новые экспортные возможности.

2. Снабжение Центрально-Промышленного района, перешедшего в связи с истощением лесосек в разряд потребляющих районов, усиливается планом за счет южной части Северного края, для чего сооружается, как сказано, лесовозная линия: Кострома — Галич — Котлас (или Пинюг) — Усть-Сысольск. Сооружением этой линии в работе Северного края по вывозу лесных материалов открывается новый период, так как до сих пор Северный край был и продолжает быть районом почти исключительно экспортного назначения вместе с Северо-Западным районом.

Намеченная программа производства и сбыта леса в Европейской части Союза, требующая большого напряжения для своего осуществления вплоть до сверхсметного отпуска, в виду трудности освоения новых лесных массивов, оставляет все еще недостаточно разрешенной проблему снабжения юго-западной части Украины, которая в связи с истощением лесосек Западного района и Белоруссии будет, по-видимому, испытывать недостаток в лесе.

В Азиатской части Союза лесопотребляющий Средне-Азиатский район в связи с сооружением Туркестано-Сибирской, Енисейской и Орск-Актюбинской железных дорог получает необходимые транспортные предпосылки для покрытия дефицита по лесу.

Наконец, Дальне-Восточный край форсирует производство леса для снабжения им остродефицитных стран Тихого океана.

Одновременно с развитием лесопользования и лесопиления лесные районы РСФСР в течение пятилетия осуществляют большую программу строительства целлюлозных и бумажных комбинатов и предприятий лесохимической промышленности (центром которой становится Урал), снабжая ими не только внутренний рынок, но и выходя на рынок заграничный.

* * *

Общей чертой вкратце изложенной характеристики межрайонных отношений, складывающихся в период пятилетия, является несомненно передвижение центров хозяйственной жизни к востоку. Доля участия восточных районов в производстве и сбыте угля, металла, минеральных удобрений, хлеба и леса значительно возрастает, вследствие чего вся западная половина Союза постепенно консолидируется в одно все более сплоченное экономическое тело. Рассмотрение производства и рынков сбыта продуктов животноводства, сырьевых культур сельского хозяйства (хлопок, лен, новое растительное сырье, сахарная свекла, рис, бобы и пр.) и минерального сырья могло бы убедить нас еще более в том, что уже в течение пятилетия прежняя «восточная окраина» становится органически слитной частью западной половины Союза, со своим «становым хребтом» в лице Урала, получающего в течение пятилетия громадный темп роста.

Примечание:

[1] Величина капитала, вложенного в промышленность восточных районов РСФСР, включая Урал и Башкирию, на душу населения будет в 1932/33 г. — 100 руб. 50 коп. против 111 руб. по РСФСР в целом. Величина ж.‑д. сети по этим районам будет составлять 27,6% от СССР при величине населения в 19,7% от населения СССР.

Орфографическая ошибка в тексте:
Чтобы сообщить об ошибке, нажмите кнопку "Отправить сообщение об ошибке". Также вы можете добавить свой комментарий.