№ 87. Докладная записка наркома авиационной промышленности СССР М. М. Кагановича секретарю ЦК ВКП(б) И. В. Сталину о состоянии и перспективах винтостроения — 30 июня 1939 г.

Реквизиты
Государство: 
Датировка: 
1939.06.30
Метки: 
Источник: 
Оборонно-промышленный комплекс СССР накануне Великой Отечественной Войны (1938 — июнь 1941). М.: Книжный Клуб Книговек, Москва, 2015. Стр. 349-353.
Архив: 
АП РФ. Ф. 3. Оп. 46. Д. 17. Л. 95-101. Подлинник.

№ 87. Докладная записка наркома авиационной промышленности СССР М. М. Кагановича секретарю ЦК ВКП(б) И. В. Сталину о состоянии и перспективах винтостроения[1]

30 июня 1939 г.

Совершенно секретно.

1. Винты фиксированного шага

До внедрения металлических винтов завод № 28 поставлял на все самолеты деревянные винты. Деревянные винты были пригодны для моторов небольшой и средней мощности (М‑11, М‑17) и быстро выходили из строя на более мощных моторах (М‑22).

С 1933 г. завод № 28 приступил к изготовлению металлических винтов фиксированного шага по чертежам завода № 39 и ЦАГИ и с 1936 г. прекратил изготовление деревянных винтов.

2. Внедрение винтов изменяемого шага

В начале 1936 г. были спроектированы винты ВИШ‑1, ВИШ‑2, ВИШ‑3 и ВИШ‑6 изменяемого в полете шага типа “Гамильтон-Стандарт” для моторов М‑103, М‑85 и М‑25. Постановлением правительства в 1936 г. было предложено освоить в серийном производстве винты типа “Гамильтон-Стандарт” как единственные, получившие в то время наибольшее распространение как в военной, так и в гражданской авиации, — надежные в эксплуатации и достаточно простые в производстве. Эта основная, поставленная правительством задача, была решена в течение 1936‑1937 гг. без заграничной технической помощи.

Развитие винтостроения по годам, начиная с 1933 г. показано в следующей таблице:

Год
Винты деревянные
Винты металлические
Всего
фиксирован­ного шага
изменяемого шага (ВИШ)
1933
8398
294
8 692
1934
9750
715
10 465
1935
3141
2 065
5 206
1936
3 990
3 990
1937
4 663
1 157
5 820
1938
8 241
4 831
13 062¹
План 1939
7 245
9 967
17 212

Примечание к таблице:

¹ По подсчетам составителей — 13 072.

Необходимо отметить, что на производство винта изменяемого шага (ВИШ), затрачивается примерно в 3 раза больше времени по сравнению с винтом фиксированного шага.

Характеристика работ ЦАГИ и перспективы исследований в больших трубах

Несмотря на то, что теория винтов успешно разрабатывалась в ЦАГИ со времен профессора Жуковского и имелись большие достижения, отсутствие в старом ЦАГИ большой аэродинамической трубы для испытания образцов винтов в натуре привело к необходимости базировать расчеты по винтам, главным образом, на экспериментальных данных, полученных в США и Англии, и собственными экспериментальными материалами, основанными на продувках небольших моделей винтов. Все самолетные КБ пользуются при подборе винтов графиками, разработанными ЦАГИ.

В настоящее время в связи с предстоящим пуском специальной скоростной винтовой трубы в ЦАГИ Раменском имеется возможность поставить как испытания образцов новых типов винтов в натуре, так и комплексные испытания винтомоторной группы в целом для изучения характеристик винта.

Работы ВИАМ[2]

ВИАМ проводит работу по улучшению качества лопастей и стальных поковок втулок. Разработаны методы регенерации (восстановление прочности), ведутся исследования над повышением предела усталости материалов лопастей.

Проводится работа по изготовлению винта со стальными пустотелыми лопастями.

Параллельно ВИАМ начинает работу над пустотелыми лопастями из алюминиевого сплава и исследует лопасти из других более легких материалов (облагороженное дерево, электрон, пластмассы).

Состояние опытных работ по винтостроению

В задачу работ 1937 г. по металлическому винтостроению положено было обеспечение моторов винтами изменяемого шага с диапазоном поворота лопастей 9-10°, не автоматических, имеющих два крайних положения.

В 1937 г. были изготовлены и сданы на государственные испытания винты ВИШ‑3 к мотору М‑85, ВИШ‑6 к мотору М‑25, ВИШ‑4 к мотору М‑34 и ВИШ‑2 к мотору М‑100. Эти винты обеспечивали самолеты СБ, ДБ‑3, № 42.

В связи с ростом скоростей и высотности самолетов потребовались винты с большим диапазоном поворота лопастей. Для этой цели в план работ 1938 г. были положены задачи обеспечения моторов автоматическими винтами изменяемого шага с диапазоном угла поворота лопастей до 20°.

В 1938 г. были спроектированы, изготовлены и испытаны следующие винты: ВИШ‑22 к моторам М‑103, 104 и 105; ВИШ‑24 к мотору АМ‑35; ВИШ‑21 к мотору М‑62 ИР; ВИШ‑26 к моторам М‑62, М‑63; ВИШ‑23 к моторам М‑87, М‑88.

Эти винты в 1939 г. внедряются в серийное производство и обеспечивают бомбардировочную авиацию (СБ, ДБ‑3, № 42) и пассажирские самолеты.

Предназначавшийся для истребителей ВИШ‑26 не получит распространения вследствие большого веса (96 кг).

Для обеспечения истребительной авиации в 1938‑1939 гг. были созданы легкие винты весом в 65‑70 кг. Одновременно в связи с увеличением высотности моторов и скорости полета диапазон поворота лопастей этих винтов был увеличен до 30‑40°.

Винты для истребителей заканчивают испытания и запущены  в производство в следующих количествах: конструктора т. Жданова АВ‑1 — 150 шт.; конструктора т. Бас-Дубова ВРШ‑25 — 60 шт.; конструктора т. Кузьмина ВИШ‑56 — 10 штук.

Винт конструктора т. Жданова АВ-1 заканчивается летными испытаниями на самолете И‑153 М‑62 и его запроектировано изготовить в 1939 г. в количестве 1 тыс. шт.

Кроме того, изготовлены и проходят испытания опытные образцы девяти типов автоматических винтов:

  1. ВИШ‑42 с диапазоном 25° к М‑103.
  2. ВИШ‑14 с диапазоном 23° к АМ‑34ТК.
  3. ВИШ‑26Л с диапазоном 20° к М‑88 б/р.
  4. ВИШ‑28 с диапазоном 20° к М‑62ТК.
  5. АВ‑2 с диапазоном 30° к М‑63 и М‑88.
  6. М‑100РВ реверсивный к М‑100.
  7. М‑103СП два винта к 2 М‑103.
  8. ВОШ‑34 с диапазоном АМ‑34.
  9. МВ‑6 с диапазоном 18° к МВ‑6.

Спроектированы и изготовляются 9 типов автоматических винтов по 3‑5 шт. каждого типа:

  1. ВИШ‑52 с диапазоном 35° к М‑105П.
  2. ВИШ‑6Д с деревянными лопастями.
  3. ВИШ‑37 с диапазоном 20° к М‑71.
  4. Э‑48 электромеханический винт.
  5. АВ‑3 с диапазоном 16° к МВ‑6.
  6. АВ‑1Д с деревянными лопастями.
  7. ВРШ‑103 с диапазоном 40° к М‑103.
  8. ВРШ‑87 с диапазоном 40° к М‑87.
  9. ВИШ-17 с диапазоном 15° к МВ‑6.

Начинается проектирование четырех типов автоматических винтов:

  1. ВИШ‑62 с диапазоном 75° к М‑103 — реверсивный винт.
  2. ВИШ‑64 с диапазоном 75° к М‑120 и М‑36 с установкой лопастей по потоку.
  3. АВ‑4 с диапазоном 16° к МВ‑12.
  4. АВ‑5 с диапазоном 30° к М‑90.

Таким образом, видно, что наше винтостроение непрерывно прогрессирует. Если до 1937 г. все самолеты снабжались винтами фиксированного шага, то начиная с 1937 г. бомбардировщики снабжаются двухшаговыми винтами изменяемого шага с диапазоном 10°.

В 1938 г. разработаны и закончены испытаниями в 1939 г. автоматические винты с диапазоном 20° для бомбардировщиков.

К истребителям в 1939 г. изготовлены и заканчиваются испытаниями автоматические винты с диапазоном до 40° и весом значительно меньше, чем американские подобного типа.

Дальнейший прогресс в области  винтостроепия идет в направлении создания винтов, позволяющих устанавливать лопасти винта по полету (75‑80°), а также реверсивных винтов, обеспечивающих уменьшение скорости при пикировании, и соосных винтов, обеспечивающих лучшую устойчивость самолетов при взлете. Реверсивные и соосные винты разработаны конструкторами Бас-Дубовым и Заславским, изготовлены и сданы на испытания.

Винты с лопастями, устанавливаемые по потоку, проектируются (главный конструктор т. Кузьмин) и будут закончены производством в ноябре 1939 г.

Для моторов с пушкой М‑105П изготовляются автоматические винты ВРШ‑103 и ВИШ‑52. В июле винты будут сданы на испытание.

Узким местом в развитии винтостроения являлась недостаточность производственных баз для серийного и опытного производства.

До 1937 г. в Союзе имелся всего лишь один винтовой завод № 28.

Создание в 1937 г. второй производственной базы на заводе № 150, выпускающем в 1939 г. 10 тыс. винтов, организация на заводах № 28 и № 150 опытных цехов и коренная перестройка всей технологии процесса производства обеспечивает дальнейшее развитие винтостроения и рост конструкторских и производственных кадров.

Серьезным недостатком в винтостроении являлось наличие в плане опытных работ большого количества типов винтов и отсутствие специализированных кадров и специальных преподавателей по винтам. Московский авиационный институт этой дисциплине отводит всего 33 часа.

Для ликвидации этого положения НКАП ставит своей задачей:

а) произвести унификацию винтов с таким расчетом, чтобы  вооружить всю истребительную и бомбардировочную авиацию автоматическими винтами с диапазоном изменения шага в 20° и более;

б) создать специальность конструкторов-винтовиков в МАИ, для чего отобрать 50‑75 чел. студентов старших курсов и с 1940 г. перевести их на курс винтостроения;

в) на базе винтовой трубы в ЦАГИ создать курсы в составе 25 чел. из аэродинамиков, работающих в самолетных конструкторских бюро;

г) усилить группу винтовиков в ЦАГИ, поставив перед ней задачу более практического комплексного решения вопросов винтомоторной группы, капота, охлаждения и детального изучения эффективности конструкции винтомоторной установки;

д) усилить конструкторские коллективы на винтовых заводах;

е) в 6‑м Главном управлении назначить заместителя начальника главка с группой работников в 10 чел. для руководства производством винтов.

Наряду с этим прошу разрешить закупить техническую помощь в США на производство винтов с фирмами “Гамильтон” и “Кертис Райт”, приобрести  несколько образцов винтов заграничных фирм, выделить средства на закупку импортного оборудования для создания центральных штамповочных баз поковок для винтов на заводе № 150 и на приобретение оборудования и приборов для ЦАГИ в Раменском.

Потребность в винтах в соответствии с программой наращения мощностей самолетных заводов и запаса НКО составляет 62 тыс. шт.

Имея в виду, что НКАП будет располагать производственной базой по винтам на заводе № 28 мощностью 12 тыс. шт. и заводе № 150 мощностью 30 тыс. шт., является крайне необходимым строительство одного винтового завода мощностью 20 тыс. шт. винтов в районе Урала для обеспечения восточной группы самолетных заводов и поставки в запас НКО.

В соответствии с этим представляю на Ваше утверждение проект решения Комитета обороны[3].

Народный комиссар авиационной промышленности М. Каганович

Примечания:

[1] Записка была также направлена председателю Комитета обороны при СНК СССР В. М. Молотову.

[2] Всесоюзный научно-исследовательский институт авиационных материалов (ВИАМ) образован в 1932 г. на базе отдела авиационных материалов ЦАГИ им. Н. Е. Жуковского. В 1936‑1939 гг. находился в ведении Наркомата оборонной промышленности СССР, в августе 1939 г. передан в подчинение Наркомату авиационной промышленности СССР. Институт занимался разработкой, изысканиями и изучением авиационных материалов и внедрением их в производство, разработкой технологических процессов производства. Так, ВИАМ явился основоположником создания и внедрения в отечественное авиастроение композиционных материалов. В 1940 г. профессор Я. Д. Аврасин создал первый высокопрочный древесный композиционный материал из шпона карельской березы и специального органического клея, тоже разработанного в институте. В результате он получил легкую и прочную дельта-древесину, которая была использована для производства истребителя ЛаГГ‑3. В военные годы институт разработал мягкие фибровые баки повышенной живучести, наплавочные сплавы для клапанов авиационных двигателей, недешифруемые маскировочные лакокрасочные покрытия. (Филиал РГАНТД. Ф. Р‑124.).

[3] Приложение не публикуется (см. там же, Л. 102‑109).

АП РФ. Ф. 3. Оп. 46. Д. 17. Л. 95-101. Подлинник.

Орфографическая ошибка в тексте:
Чтобы сообщить об ошибке, нажмите кнопку "Отправить сообщение об ошибке". Также вы можете добавить свой комментарий.