№ 120. Акт 1-го (самолетостроительного) Главного управления Наркомата авиационной промышленности СССР “О состоянии самолетостроения и научно-исследовательской работы по I-му и II-му главным управлениям НКАП на 1 января 1940 г.” — 17 января 1940 г.

Реквизиты
Тип документа: 
Государство: 
Датировка: 
1940.01.17
Метки: 
Источник: 
Оборонно-промышленный комплекс СССР накануне Великой Отечественной Войны (1938 — июнь 1941). М.: Книжный Клуб Книговек, Москва, 2015. Стр. 447-459.
Архив: 
РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 346. Л. 52-82. Подлинник.

№ 120. Акт 1-го (самолетостроительного) Главного управления Наркомата авиационной промышленности СССР “О состоянии самолетостроения и научно-исследовательской работы по I-му и II-му главным управлениям НКАП на 1 января 1940 г.”

17 января 1940 г.

Совершенно секретно.

I. Состояние серийного производства

1. Самолетостроительной промышленностью за 1939 г. выпущено боевых самолетов 6872 при производственной мощности заводов 10,3 тыс. ед. Из них: истребителей — 3726 — 80% плана, бомбардировщиков — 2619 — 78,5% плана, разведчиков сухопутных — 331 — 100,4% плана, разведчиков морских — 196 — 81,7% плана. Кроме того: учебных и тренировочных — 2893 — 118% плана, пассажирских и спецназначения — 264 — 88,7% плана.

2. Выпускаемые серийной промышленностью боевые самолеты имеют следующие основные данные.

Истребители

И-16-М25 пулеметный (выпущено 426 шт.). Максимальная скорость — 448 км/ч на высоте 3,1 тыс. м; практический потолок — 9 тыс. м; вооружение — 4 пулемета ШКАС (из них 2 синхронных).

И-16-М25 пушечный (выпущено 314 шт.). Максимальная скорость — 435 км/ч на высоте 3 тыс. м; практический потолок — 8,5 тыс. м; вооружение — 2 пулемета ШКАС синхронных и 2 пушки ШВАК крыльевых.

И-16-М-62 пулеметный и пушечный (выпущено 236 шт.). Максимальная скорость — 462 км/ч на высоте 4,3 тыс. м; практический потолок — 9,32 тыс. м; вооружение — 2 пулемета ШКАС синхронных и 2 пулемета ШКАС крыльевых или 2 пулемета синхронных и 2 пушки ШВАК крыльевых.

И-16-М-63 пулеметный (выпущено 171 шт.). Максимальная скорость — 489 км/ч на высоте 4,78 тыс. м; практический потолок — 10,8 тыс. м; вооружение — 2 пулемета ШКАС синхронных и 2 пулемета ШКАС крыльевых.

Маневренный истребитель И‑153 “Чайка” (выпущено 1011 шт.). Максимальная скорость — 443 км/ч на высоте 4,6 тыс. м; практический потолок — 10 тыс. м; вооружение — 4 пулемета ШКАС синхронных.

Бомбардировщики

СБ-2М-103 (нормальный тип) (выпущено 1278 шт.). Максимальная скорость 426 км/ч на высоте 3,8 тыс. м; практический потолок — 9,7 тыс. м; бомбовая нагрузка 600 кг; дальность — 1,66 тыс. км (одиночного самолета).

СБ-2М-103 (с пониженной моторной группой) (выпущено 500 шт.). Максимальная скорость — 447 км/ч на высоте 4,1 тыс. м; практический потолок — 9,54 тыс. м; бомбовая нагрузка — 600 кг; дальность — 1,66 тыс. км (одиночного самолета).

Дальний бомбардировщик ДБЗ-2М-87 (выпущено 839 шт.). Максимальная скорость — 439 км/ч на высоте 4,9 тыс. м; практический потолок — 9,6 тыс. м; бомбовая нагрузка — 1 тыс. кг; дальность — до 3,8 тыс. км.

3. Сравнительные данные наших и заграничных боевых самолетов, строящихся в массовых сериях, следующие.

Скоростные истребители

И-16 М-63[1] и М-63 (СССР) — 800‑900 л. с. на 4,2 тыс. м. Имеет максимальную скорость 462‑489 км/ч. Вооружение самолета: 2 пулемета синхронных и 2 пулемета или 2 пушки крыльевых.

“Мессершмидт” БФ‑109 (Германия) с мотором ДВ‑601 — 1,05 тыс. л. с. на 4,1 тыс. м. Имеет максимальную скорость 570 км/ч на высоте 5 тыс. м. Вооружение самолета: 2 пулемета синхронных и 2 пушки крыльевых.

“Хаукер Харикен” (Англия) “Рольс Ройс Мерлин” — 1,05 тыс. л. с. на 5 тыс. м. Имеет максимальную скорость 530 км/ч на высоте 5,3 тыс. м. Вооружение самолета: 8 пулеметов крыльевых.

“Спидвайр” (Англия) “Рольс Ройс Мерлин” — 1,05 тыс. л. с. на 5 тыс. м. Имеет максимальную скорость 550‑560 км/ч на высоте 5,6 тыс. м. Вооружение самолета: 8 пулеметов крыльевых.

Бомбардировщики

СБ-2 М-103 (СССР) — по 900 л. с. на 4 тыс. м.  Имеет максимальную скорость 426‑447 км/ч на высоте 3,8‑4,1 тыс. м. Бомбовая нагрузка — 600 кг. Дальность — 1,66 тыс. км.

ДБ-3 2М-87 (СССР) — по 950 л. с. на 4,7 тыс. м. Имеет максимальную скорость 439 км/ч на высоте 4,9 тыс. м. Бомбовая нагрузка — 1 тыс. кг. Дальность — до 3,8 тыс. км.

“Бристоль Бленхейм” (Англия) — “2 Бристоль Меркур”. Имеет максимальную скорость 475 км/ч на высоте 4 тыс. м. Бомбовая нагрузка — 800 кг. Дальность — не известна.

“Дорнье До‑215” — 2 ДВ‑601 по 1,05 л. с. на 4,1 тыс. м. Имеет максимальную скорость 505 км/ч на высоте 4,5 тыс. м. Бомбовая нагрузка — 1 тыс. кг. Дальность — 1,5‑3,1 тыс. км.

Таким образом, из изложенного видно, что по количеству выпускаемых самолетов нашими заводами, при двухсменной напряженной работе, в 6872 боевых самолета в год, мы значительно уступаем количественному выпуску германской авиационной промышленности, оцениваемой нашей хозяйственной делегацией в Германий около 12 тыс. боевых самолетов в год при односменной 10‑часовой работе, т. е. выпуск германской промышленности более чем на 70% выше нашего.

При условии введения двухсменной работы выпуск германской авиационной промышленности может быть увеличен примерно вдвое, т. е. Германия в этом случае сможет построить около 20‑24 тыс. боевых самолетов в год, что может превысить наш выпуск 1939 г. более чем в 3 раза.

По имеющимся сведениям,  выпуск авиационной промышленности Англии и Франции ниже, чем в Германии.

Сравнивая летные и боевые данные наших боевых самолетов с однотипными заграничными самолетами, можно установить:

а) по скоростям мы отстаем у истребителей на 70‑100 км/ч, у бомбардировщиков — на 65‑80 км/ч;

б) по вооружению у истребителей мы имеем примерно одинаковые данные; у бомбардировщиков наши самолеты СБ несут на 400 кг бомб меньше, чем, например, До‑215 (Германия), в то время как самолет ДБ‑3 имеет одинаковую с указанным немецким самолетом (До‑215) бомбовую нагрузку;

в) по дальности полета наши истребители имеют некоторое отставание (до 200 км) по сравнению с немецкими истребителями. Дальности бомбардировщиков примерно одинаковые.

4. Разбирая типаж боевых самолетов, строящихся у нас в широкой серии, необходимо констатировать отсутствие целого ряда типов боевых самолетов, крайне необходимых ВВС КА:

а) пикирующего бомбардировщика, способного сбрасывать бомбы с пикирования для точного бомбометания и поражения целей малого размера. Немцы имеют такие самолеты в виде одномоторного Ю‑87 и двухмоторного Ю‑88, англичане — одномоторного “Блекборн Скуа”;

б) тяжелый истребитель, он же самолет сопровождения, для сопровождения бомбардировщиков и обеспечения их боевых действий, а также для ведения воздушного боя тяжелым калибром оружия. Германия имеет двухмоторный “Мессершмидт БФ 110”, США — двухмоторный ХФМ;

в) транспортный самолет, он же ночной бомбардировщик. В Германии — самолет Ю‑52;

г) самолет связи, представленный в Германии в виде самолета “Физелер Аист”;

д) переходные и тренировочные самолеты для школ и частей ВВС КА.

Обращает на себя внимание чрезвычайно малое количество выпускаемых серийных гидросамолетов (196 шт.) и крайне низкие летные их качества (самолет МБР‑2, максимальная скорость — 252 км/ч).

II. Характеристика серийных заводов

1. Общее количество самолетных заводов, работающих в системе ПГУ НКАП, 17, из них в настоящее время выпускают крупносерийную продукцию боевых самолетов 8 заводов — № 1, 21, 22, 18, 39, 126, 125 и 153, причем последние 4 завода — маломощные, с выпуском максимум до 300 самолетов в год.

Таким образом, основная продукция наших боевых самолетов выпускается только 4 заводами, загруженными к тому же опытным строительством и запасными частями[2].

Это количество заводов несравнимо низко по отношению к Германии, где количество серийных заводов доходит до 30 ед., не считая заводов Австрии, Чехословакии и Польши, превращаемых в ремонтные базы.

Общая производственная мощность самолетных заводов, оцениваемая 1‑м Главным управлением НКАП, составляет 16,58 тыс. ед. в год в типах 1939 г.[3], причем из общего количества 17 заводов 4 завода, производящие боевые самолеты, имеют мощность 10,3 тыс. ед. в год и 1 завод № 23 учебных самолетов — 3 тыс. ед. в год. Таким образом, остальная  производственная мощность в 3,28 тыс. ед. в год падает на все остальные 12 заводов.

При указанной производственной мощности (16,58 тыс. ед.) все самолетные заводы выпустили в 1939 г. всего 10 131 самолет, из них боевых — 6872.

Таким образом, имеющаяся производственная мощность самолетных заводов при двухсменной работе, полностью не была использована. Кроме того, основная продукция боевых самолетов была выполнена (5023 самолета, т. е. 75%) только 4 заводами, остальные заводы маломощны и имеют только номинальное значение.

2. Организация производства на серийных заводах поставлена таким образом, что она не обеспечивает быстрого и нормально-планового освоения нового типа самолета благодаря отсутствию двухпоточной системы  производства, универсальности стапельного хозяйства, инструмента и т. п. Эти же причины не позволяют систематического повышения качества выпускаемой продукции. Существующие серийные заводы изготовляют полностью все агрегаты и детали самолета, включая и нормали, что создает большую номенклатуру, загружает производство, осложняет его организацию и снижает количество и качество продукции. Все это является результатом отсутствия кооперации.

3. Качество продукции, выпускаемой серийными заводами НКАП, невысокое. Наши самолеты работают в полете до первого ремонта не более 100‑150 часов в условиях нормальной эксплуатации, в то время как в Германии и Америке самолеты эксплуатируются в полете не менее 250‑300 часов до такого же ремонта. Это объясняется отсутствием твердой системы контроля материалов и производства, а также отсутствием контрольной отработки отдельных частей самолета до полного износа, позволяющей определить и повышать сроки их службы. Кроме того, летный контроль на летных испытательных станциях недостаточен и разнотипен.

4. Имеющихся у нас 5 ремонтных заводов, при общей мощности их около 2 тыс. ед. в год, совершенно недостаточно, даже по отношению к выпуску 1939 г. основной серийной продукции в условиях мирного времени. В Германии, например, имеется 35 ремонтных заводов по отношению к 30 основным серийным заводам, кроме заводов Чехословакии, Австрии и Польши, приспосабливаемых под ремонтные базы и заводы запасных частей.

5. Планирование и снабжение материалами серийных самолетостроительных заводов идет неравномерно и без необходимых для производства резервов. Установленные нормы запасов материала на заводах срываются. Это обстоятельство создает неуверенность, нервозность на заводах и срывы в производстве. На заводах Германии установленный трехмесячный резерв материалов строго выдерживается. Необходимо обеспечить наличие резерва материалов на складах заводов не менее как на три месяца.

6. Главные конструкторы серийных заводов, не являющиеся авторами изготовляемых на этих заводах в серии самолетов, например: завод № 21 — т. Пашинин, завод № 23 — т. Никитин, завод № 301 — Горбунов, завод № 153 — т. Сильванский и другие не занимаются выполнением своих непосредственных задач по производству серии, а в имеющихся в их распоряжении конструкторских бюро разрабатывают новые конструкции самолетов, не увязанные с технологическим профилем завода. Одновременно с этим конструкторы-авторы самолетов, находящихся в серийной постройке, не занимаются и не могут фактически заниматься производственными  вопросами, связанными с изготовлением его самолета в серии.

Таким образом, самолет в процессе его изготовления на серийном заводе как бы остается без надлежащего технического надзора и руководства. Вследствие указанного качество серийной продукции наших заводов стоит невысоко и систематически не улучшается. Это является одной из основных причин господствующего хаоса на заводах при внедрении новых самолетов.

III. Состояние опытного строительства

1. Опытное строительство самолетов организовано плохо и состояние его совершенно неудовлетворительно, что привело к срыву плана по количеству, срокам и качеству. На вооружении ВВС КА на сегодня состоят самолеты, созданные в 1934‑1935 гг. За истекшие 4‑5 лет на вооружение Воздушного флота, за исключением некоторых модификаций, не поступило ни одного нового типа самолета, в то время как затраты на опытное строительство самолетов и моторов за этот же период составляли … рублёй[4].

2. Существует полная неразбериха в работе главных конструкторов. Фактическое руководство главными конструкторами отсутствовало. Вопросы решались бессистемно и непосредственно наркомом через голову главка и без участия аппарата.

Положения о работе конструкторских бюро не имеется. Конструкторские кадры распылены по многочисленным конструкторским бюро, в большинстве своем маломощным и существующим вне всякой связи с серийными заводами. В системе 1‑го Главного управления НКАП насчитывается до 31 конструкторского бюро. Главные конструкторы конструкторских бюро не являлись одновременно главными конструкторами заводов.

Возникновение мелких конструкторских бюро подчас случайно. Не имея ни производственной, ни конструкторской базы, они получают задания и средства наравне с крупными и серьезными бюро, что приводит к невыполнению правительственного плана опытного строительства и нерациональному использованию и трате народных денег. Например, за 11 месяцев 1939 г. из общей суммы расходов по опытному строительству в 154 млн. руб. (без морских самолетов и МАИ) 10 такими конструкторскими бюро израсходовано 35 млн. руб. без какой-либо конкретной отдачи в 1939 г.

3. Существующие базы опытного самолетостроения совершенно недостаточны в целом и особенно у большинства мелких конструкторских бюро. Отсутствуют лаборатории статических и динамических испытаний, за исключением единичных заводов (№ 115 и 39), и то недостаточно оборудованных.

Аэродинамических труб при конструкторских бюро нет. Отсутствуют или маломощны производственные цехи. Размещены конструкторские бюро в тесных и необорудованных помещениях, вследствие чего и условия работы в них неудовлетворительны. Исключением является лишь один завод № 115, где условия и организация работы могут служить примером для других заводов.

Кроме указанного, конструкторские бюро испытывают недостаток в кадрах, особенно в специалистах по вооружению, моторам, оборудованию и тому подобному, которые при конструировании современных самолетов совершенно необходимы. Кроме того, пополнение конструкторских бюро средним техническим персоналом отсутствует.

Указанные обстоятельства, а также отсутствие конкретной помощи со стороны научно-исследовательских организаций в решении ряда насущных проблем, создают даже для таких ведущих конструкторов, как т. Поликарпов, Ильюшин, Архангельский, Яценко и других условия, исключающие возможность быстрого и качественного выполнения задания.

4. Положения главного конструктора на серийных заводах и взаимоотношений его с дирекцией совершенно нетерпимы: главный конструктор с его организацией предоставлен сам себе, помощи со стороны завода не оказывается и часто дирекция использует мощность опытного отдела для нужд серийного производства. В бытовом отношении опытные отделы удовлетворяются в последнюю очередь.

5. Отсутствие научно-обоснованных и экспериментально проверенных данных в вопросах элементов конструкции, прочности, устойчивости, аэродинамики и отставания в области моторо- и агрегатостроения заставляет конструкторов-самолетчиков при создании нового самолета проектировать и изготовлять самому большинство агрегатов и оборудования, что приводит в ненормальному прохождению летных испытаний и авариям и катастрофам при испытаниях (например, И‑180, И‑28, “100”[5]).

В результате указанного опытные самолеты испытываются, доводятся и осваиваются в серии в течение длительного времени, и общий срок с момента дачи задания достигает до 3 лет. Самолет теряет за это время свое боевое значение, на которое рассчитывался.

6. В опытном строительстве в 1939 г. находилось 27 самолетов основных типов и 6 самолетов экспериментальных, не считая модификаций и дублеров[6]. Из числа этих опытных самолетов: истребителей — 15 типов, бомбардировщиков — 10 типов, штурмовиков — 2 типа, экспериментальных — 6 типов, из которых: 2 — бомбардировщика (ДБ‑ЛК и ББ “С”), 4 — истребителя (САМ‑13, Шевченко, Бакшаева, Э. С. ЦАГИ).

Состояние опытного строительства на 1 января 1940 г. следующее.

1. Находится в проектировании 5 самолетов, из них: 4 истребителя — Бисноватого[7], Поликарпова, Пашинина и Микояна и бомбардировщик СПБ‑2 М‑71 пикирующий.

2. Находится в достройке 9 самолетов, из них: 5 истребителей — И‑207, И‑301, И‑207, И‑135, ИС‑Шевченко и истребитель Бакшаева и 4 бомбардировщика — ББ‑2, ДБ‑4, ББ‑Архангельского и ББ‑Грушина.

3. Построено и вышло на аэродром, но еще не испытывалось 6 самолетов, из них 4 истребителя — ОКО‑6, И‑220, САМ‑13 и Э. С. ЦАГИ и 2 бомбардировщика — ББ “С” и ДБ‑ЛК.

4. Испытываются на заводе или в НИИ ВВС 7 самолетов, из них 4 истребителя — И‑207, “100”, И‑26, И‑190; бомбардировщик ДБ‑ЗФ и 2 штурмовика — “Ш” и “БШ”.

5. Находится в постройке войсковых серий 6 самолетов, из них: 2 истребителя — И‑28, И‑180 и 4 бомбардировщика — ББ‑22, ББ‑1, СПБ и ТБ‑7.

Таким образом, реально построено и внедряется в войсковые серии из 33 запланированных самолетов только 6 самолетов, испытывается 7 самолетов и 6 самолетов вышло на аэродром. Остальные 14 самолетов, т. е. 42%, находятся еще в проектировании и постройке. Из этого следует, что план опытного строительства в 1939 г. по основным и экспериментальным объектам по сроку выпуска продукции выполнен на 60%.

Состояние и основные данные опытных самолетов, внедряемых в войсковую серию, следующие:

Истребитель И‑180. Конструктор т. Поликарпов. Находится в постройке на заводе № 21, войсковая серия 10 шт. Максимальная скорость — 540 км/ч на высоте 5,8 тыс. м (с мотором М‑87) и 570‑600 км/ч на высоте 7 тыс. м (с мотором М‑88 — расчетная). Дальность — 500 км (нормальная) и 700 км (перегрузочная). Вооружение 4 пулемета. Выход из серии запланирован на I квартал 1940 г. Для широкой серии самолет не отработан. Государственных испытаний не прошел.

Истребитель И‑28. Конструктор т. Яценко. Внедряется в серию в 1940 г. на заводе “Саркомбайн”. Максимальная скорость — 545 км/ч на 6 тыс. м (с мотором М‑87) и 580‑600 км/ч на высоте 7 тыс. м (с мотором М‑88 — расчетная). Дальность — 600‑1000 км. Вооружение — 4 синхронных пулемета, из них 2 крупнокалиберных. Для широкой серии самолет не отработан. Госиспытания не закончены. Выход первых пяти самолетов запланирован в марте 1940 г.

Бомбардировщик СПБ‑2 М‑105 конструкции т. Поликарпова. Находится в постройке на заводе № 22, войсковая серия в количестве 10 шт. Расчетные данные: максимальная скорость — 520 км/ч на высоте 5 тыс. м, дальность — 1‑2,2 тыс. км. Вооружение — 3 пулемета, из них 1 крупнокалиберный. Бомбовая нагрузка — 600 кг. Предполагаемое окончание серии — май 1940 г. Первый самолет вышел на аэродром. Для широкой серии самолет не отработан.

Легкий бомбардировщик ББ‑1 М‑87 конструкции т. Сухого. Находится в постройке на заводе № 135, войсковая серия в количестве 10 шт. Максимальная скорость — 468 км/ч на высоте 5 тыс. м. Дальность — 1‑1,1 тыс. км. Вооружение — 5 пулеметов. Бомбовая нагрузка — 600 кг. Выход серии запланирован в 1939 г.[8] Первый самолет подготавливается к сдаче ВВС[9].

Бомбардировщик ББ‑22 2М‑103 конструкции т. Яковлева. Находится в постройке на заводе № 1 в серии. Максимальная скорость, полученная на опытном экземпляре, —  567 км/ч на высоте 5 тыс. м (с мотором М‑103) и 590 км/ч на высоте 5 тыс. м (с моторами М‑105 — расчетная). Дальность — 1 тыс. км. Вооружение — 1 пулемет. Бомбовая нагрузка — 400 кг. Из первых 10 самолетов 1 самолет вышел на аэродром и сделал несколько полетов.

Тяжелый бомбардировщик ТБ‑7 4АМ‑34 + М‑100Л. Конструктор Незваль. Находится в постройке на заводе № 124, войсковая серия в количестве 10 шт. Максимальная скорость — 430 км/ч на высоте 8,5 тыс. м. Потолок — 10,8 тыс. м. Дальность — 3 тыс. км. Бомбовая нагрузка — 4 тыс. кг. Построено в 1939 г. 5 самолетов, из которых 3 самолета принято ВВС. Постройка дальнейших серий самолета прекращена.

У опытных самолетов, находящихся в проектировании, постройке, а также на испытаниях, предполагаемые скорости  полета следующие: у истребителей — 610‑640 км/ч. У бомбардировщиков — 500‑610 км/ч. У отдельных проектируемых типов самолетов, по расчетным данным конструкторских бюро, предполагается получить скорость порядка 670‑700 км/ч, а именно: у истребителей Горбунова, Лавочкина, Поликарпова, Микояна.

IV. Состояние научно-исследовательских работ

Крупнейшими институтами, которые должны были обеспечить научными работами план опытного самолетостроения, являются: 1. ЦАГИ (работа по аэродинамике, гидродинамике, прочности, оборудованию и вооружению). 2. ЦИАМ (работа по мотору и его агрегатам). 3. ВИАМ (работа по авиаматериалам).

Работа указанных институтов по обеспечению опытного самолетостроения должна быть признана неудовлетворительной. Эти институты не решили ни одной из проблем, стоящих перед современным самолетостроением в области больших скоростей-

Состояние работ по основным проблемам

1. В области аэродинамики. Не решены вопросы о наивыгоднейшем скоростном профиле, о рациональной форме радиатора и капота, об изыскании наивыгоднейшего места расположения радиатора на самолете и ряд других вопросов.

2. По винтам. Вопрос о разработке новой лопасти для скоростного самолета не разрешен. КБ заводов принуждены пользоваться старыми винтами. Существующие серии винтов неудовлетворительны и пользование ими приводит к несхождению между расчетами и летными данными. Характеристики применяемых на сегодня винтов неизвестны с необходимой для расчетов точностью, поскольку продувок винтов в натуру у нас нет[10].

3. В области прочности. До сих пор конструкторы принуждены рассчитывать нормам 1937 г. Новые нормы были разработаны в 1939 г., но не внедрены. Разработаны методы расчета на вибрацию частей и деталей самолета. Метод расчета хвоста самолета на флаттер исключительно сложный и затруднителен для практического использования. Работы по динамической прочности не удовлетворяют современным требованиям ни но объему, ни по качеству (случаи расхождений расчетов с опытом).

4. В области моторостроения. Ни одна из задач, связанных с созданием двигателя нового типа (непосредственный впрыск, форкамерное сгорание, бесклапанное газораспределение) не разрешена. Внедрение турбокомпрессоров и нагнетателей проходит крайне медленно с отставанием от заграницы на 2‑3 года.

5. По авиаматериалам. Не разработаны вопросы, связанные с технологией и применением легких металлов (листовой электрон), пластмасс и легких фанер и шпона.

Отсутствие решений указанных научно-исследовательских проблем, связанных с самолетостроением в области больших скоростей, ставит большие трудности перед конструкторами и вынуждает их в решении новых вопросов идти на ощупь и кустарным путем, несмотря на то что задачи перед научно-исследовательскими организациями конструкторами систематически ставились с 1937 г., но в течение трех лет разрешения не получили.

Ввиду отсутствия на наших заводах аэродинамических труб, лабораторий стратегических испытаний и других лабораторий научно-исследовательские институты несут большую нагрузку по испытаниям для заводов в ущерб научно-исследовательской работе. В 1939 г. ЦИАМ из своей производственной мощности уделил на научно-исследовательскую работу только 2,5%. Трубы ЦАГИ были загружены испытаниями для заводов на 60%. Лаборатории статических и динамических испытаний ЦАГИ были загружены испытаниями для заводов на 80%. Нужно отметить, что качество испытаний для заводов низкое. Большинство продувок на устойчивость не сходятся с летными испытаниями. По ряду несхождений летных характеристик с продувками  никакого изъяснения ЦАГИ дать не может. Вопрос о сходимости продувок с летными данными не известен. На испытаниях для заводов работает малоквалифицированный персонал, что отчасти объясняет низкое качество испытаний.

Техническая оснащенность научно-исследовательских институтов

Состояние лабораторного оборудования явно не соответствует требованиям, предъявляемым скоростной авиацией.

1. По аэродинамическим трубам. На 1 января 1939 г. всего по самолетостроению работало 3 трубы со скоростью потока, не превышающей 220 км/ч. В течение 1939 г. пущены трубы ЦАГИ — Раменское: большая самолетная труба со скоростью 270 км/ч и винтовая труба со скоростью 540 км/ч. Наличие этих труб дает возможность значительно продвинуть аэродинамические проблемы. Однако аэродинамика больших скоростей требует дальнейшего развития труб и, в первую очередь, форсировать строительство скоростной трубы ЦАГИ со скоростью 1200 км/ч.

2. По лабораториям прочности. Лаборатория ЦАГИ по статическим испытаниям устарела по мощности. Необходимо форсировать строительство корпуса прочности в ЦАГИ — Раменском и развернуть постройку статико-динамических лабораторий на заводах.

3. По моторным лабораториям. В ЦИАМ имеется 11 устаревших одноцилиндровых установок, а на моторных заводах такие установки почти отсутствуют. В Англии только фирма “Бристоль” имеет 18 одноцилиндровых установок. Совершенно отсутствуют лаборатории для решения перспективных вопросов моторостроения, как: а) высотная камера для испытания моторов и агрегатов в высотных условиях; б) лаборатория динамики и прочности авиамоторов; в) лаборатория для исследования высотности ТК нагнетателей, реактивных сопел и т. д.

4. По лабораториям авиаматериалов. Многие лаборатории ВИАМ слабо оснащены современным оборудованием (металлургическая, механическая, самолетных сталей, магниевых сплавов).

Руководство научно-исследовательскими работами

Научно-исследовательская работа по авиации единого руководства не имела. Институты были подчинены разным главкам наркомата. Разобщенность институтов приводила к тому, что такие научно-исследовательские вопросы, как удлиненные валы, аэродинамика моторов, вибрации самолета по причине мотора, не могли сдвинуться с мертвой точки. Руководство главков было чисто формальное. Никакого контроля работ по существу не было.

В конце 1939 г. для координации научно-исследовательских работ и увязки с опытными работами было организовано 11‑е Главное управление НКАП. Опыт полуторамесячной работы показал, что при существующей организации 11‑е Главное управление не сможет обеспечить единое руководство научными работами и опытным самолето- и моторостроением, так как зависимость всех крупных вопросов от других главков и Центральных управлений НКАП не позволяет оперативно и ответственно решать эти вопросы в 11‑м главке.

Разобщенность господствует также внутри самих институтов: между их отделами и между отдельными работниками. Научные эксперименты и теория не увязываются. Работы, выпускаемые институтами, представляют, как правило, либо сводки голых экспериментальных материалов, лишенных научных обобщений и метода перенесения выводов на условия, отличные от конкретных условий проведенного эксперимента, либо сугубо теоретические работы, оторванные от практических задач и изложенные настолько отвлеченно математически, что они становятся недоступными инженерам заводов. Вместе с тем совершенно отсутствуют правильно поставленные теоретические работы по анализу и тенденциям самолетостроения в стиле известных иностранных работ Хенкеля, Мессершмидта, Бреге, Бока и др.

Выводы и предложения

А. По серийной продукции

1. Существующий серийный выпуск боевых самолетов резко отстает от требований обороны страны. Необходимо принятие срочных мер к подъему выпуска серийной продукции на существующих заводах и быстрой постройке новых серийных заводов с общей мощностью не менее 25‑30 тыс. боевых самолетов в год, с одновременным развитием моторных заводов и заводов-смежников. Одновременно необходимо расширить металлургическую базу, обеспечивающую полностью потребность в материалах указанного выше размера годового выпуска самолетов, особенно в части выплавки алюминия и проката дюраля и электрона.

2. Запретить вести дальнейшее расширение серийных заводов-гигантов (например, завод № 22, № 1), а вновь строящиеся заводы должны проектироваться под производственную мощность не более 1‑1,5 тыс. самолетов в год.

3. Необходимо приспособить и оборудовать, а также построить ряд новых ремонтных самолетных и моторных заводов и по производству запасных частей. Количество этих заводов должно определяться количеством самолетов, состоящих на вооружении ВВС КА, а также мощностью серийного производства и мобилизационными соображениями. При ремонтных заводах должны иметься цехи для ремонта винтов, авиационного вооружения и спецоборудования.

4. В вопросах организации  производства на существующих заводах и на вновь строящихся необходимо учесть положительный организационно-технический опыт германской авиапромышленности и всемерно развить практику широчайшей кооперации как в рамках НКАП, так и с промышленностью других наркоматов. Одновременно обеспечить соответствующей организацией скорейший переход на новые типы самолетов.

5. Пересмотреть в кратчайший срок систему и методику контроля продукции и материалов на самолетных заводах, обратив особое внимание на летные испытания и на постановку испытаний на износ и на срок службы как отдельных частей, так и всего самолета в целом, применительно к условиям его эксплуатации.

6. Учитывая угрожающее состояние с обеспеченностью материалами даже наших крупных авиационных заводов, обязать НКАП и наркоматы-поставщики обеспечить в кратчайший срок нормальный (не менее трехмесячного) запас материалов на авиационных заводах и установить за выполнением этого особое наблюдение.

7. Учитывая совершенную недостаточность в специалистах и квалифицированных рабочих на существующих заводах и имея в виду крупное расширение производственной базы за счет постройки новых заводов, необходимо:

а) стремиться к такой организации производственного процесса, который бы позволил применение в производстве женского труда и рабочих низкой квалификации;

б) создать учебно-производственные комбинаты при авиационных заводах, хорошо оборудованные, с твердым государственным планом и программами, обеспечивающими получение требуемых специальностей в кратчайшие сроки;

в) наряду с вышеуказанным соответственно расширить подготовку среднего технического и инженерного персонала.

8. Широко внедрить систему стандартов в самолето- и моторостроении и, в частности, в кратчайший срок ввести на всех заводах единую стандартную систему чертежного хозяйства, стандартную маркировку материалов, единую методику технических расчетов и летных испытаний.

Б. По опытному строительству

Для ликвидации нашего отставания в области современного самолетостроения необходимо:

1. ВВС создать целеустремленный план выпуска боевых самолетов, необходимых для перевооружения военно-воздушных сил, строго разграничив тактико-технические требования к каждому в отдельности типу самолета.

2. НКАП разработать перспективный  план комплексного развития опытного самолетостроения (самолеты и агрегаты к ним) на ближайшие 4‑5 лет в соответствии с целеустремленностью и тактико-техническими требованиями военно-воздушных сил Красной армии.

3. Научно-исследовательским институтам ЦАГИ, ЦИАМ, ВИАМ в течение I квартала 1940 г. перестроить свою работу в направлении решения важнейших проблем современного самолетостроения в соответствии с требованием больших скоростей: определение наивыгоднейшего профиля крыла и фюзеляжа, отработка вопросов радиатора и капота, использование реакции выхлопа, определение наивыгоднейшего места расположения радиаторов на разных схемах самолетов, повышение коэффициента полезного действия винта, разработка соосных винтов и валов для авиационных моторов, приведение в соответствие с полетными данными результатов продувок, отработка непосредственного впрыска, внедрение новых авиационных материалов и другие, сосредоточив на решении этих задач все внимание и лучшие научные силы институтов.

4. Создать на ведущих серийных заводах мощные базы опытного самолетостроения с выпуском нулевых серий, обратив особое внимание на оборудование современных лабораторий статических, динамических, механических испытаний, аэродинамические трубы диаметром 2,5 м и со скоростью 70‑100 м/с и образцовые летно-испытательные станции.

5. Не ожидая создания новых опытных заводов, на базе существующих заводов создать не менее 4 опытных самолетостроительных заводов с выпуском на них нулевых серий и полной отработкой технологии и приспособлений для серийного производства.

6. Создать в системе НКАП единое управление, ведающее всеми вопросами опытного авиационного строительства, подчинив его заместителю наркома по опытным работам.

7. Пересмотреть количество и состав существующих конструкторских групп на заводах с целью создания более мощных и работоспособных конструкторских бюро.

8. К 1 февраля с. г. пересмотреть план опытных работ на 1940 г. и переходящих с 1939 г.

В. По научно-исследовательской работе

1. Для руководства научно-исследовательскими работами в области авиации и координации работ исследовательских институтов НКАП и учреждений других наркоматов (ВВС, Академия наук, высшие учебные заведения и др.) создать при Комитете обороны при СНК СССР научно-технический комитет по авиации. Комитет должен[11] состоять из выдающихся работников авиации, назначаемых по представительству от главнейших учреждений ВВС и НКАП и, кроме того, по персональному признаку (научные работники, конструкторы, командиры и летчики). Задачей комитета является определение перспектив и направление работы исследовательских институтов, утверждение их планов работ, годовых отчетов и планов технического оснащения.

2. В целях повышения ответственности по выпускаемым научно-исследовательским работам и поднятию авторитета научных лабораторий произвести разукрупнение ЦАГИ и ЦИАМ с выделением следующих институтов по специальностям: а) институт аэродинамики; б) институт прочности; в) институт радионавигации и оборудования самолетов; г) институт конструкции авиадвигателей; д) институт термодинамики двигателя; е) институт исследования горючих и смазочных материалов.

3. Потребовать от руководителей  научно-исследовательских институтов, чтобы работы по темам, непосредственно связанным с обеспечением опытного самолето- и моторостроения, были обязательно доведены до возможности практического применения в КБ заводов. Оформление таких работ необходимо давать не только в виде статей с выводами, но обязательно в виде рекомендаций (по типу технических заметок НАКА) с расчетными формулами или графиками, обеспечивающими конструкторов гарантированными цифровыми данными.

4. Предложить НКАП срочно развернуть на заводах строительство аэродинамических труб, статико-динамических лабораторий прочности, испытательных стендов и летно-испытательных станций и довести состояние лабораторного оборудования заводов до возможности самостоятельных испытаний и самостоятельного решения отдельных исследовательских вопросов.

По мере роста лабораторного оснащения заводов полностью освободить ЦАГИ, ЦИАМ и ВИАМ от типовых испытаний для промышленности и от выполнения свойственных научно-исследовательским институтам заказов и функций.

5. Для скорейшей ликвидации отставания научно-исследовательских институтов в области оснащения на 1940 г.:

По ЦАГИ: обеспечить ассигнованиями в объеме 25 млн. руб. для строительства скоростной трубы, штопорной трубы, корпуса прочности и центральных лабораторных мастерских.

По ЦИАМ: усилить существующую лабораторную базу и построить высотную камеру. Проработать вопрос о создании постоянной высокогорной лаборатории.

По ВИАМ: усилить лабораторную базу и организовать лабораторию деформации сплавов.

Заключение

Все вышесказанное достаточно ясно характеризует то тяжелое положение, в котором находится в настоящее время наша авиационная промышленность. Вместе с тем наличные материально-технические средства и кадры как с количественной, так и с качественной стороны при правильном использовании и организации могли бы не только обеспечить равенство уровня нашей и зарубежной авиации, но и превзойти его.

Таким образом, первоочередными задачами сегодняшнего дня авиационной промышленности являются:

1) всемерное развитие научно-исследовательских, экспериментальных и опытных работ;

2) приведение в порядок серийного производства с равномерным и полным использованием имеющихся производственных мощностей и расширение его до полного удовлетворения нужд обороны страны;

3) реорганизация аппарата НКАП с целью упрощения системы руководства и приближения его к повседневным нуждам производства.

Петров, Лукин, Дементьев, Яценко, Леонтьев[12]

Примечания:

[1] Так в тексте, вероятно — М‑62.

[2] Последние три слова дописаны карандашом.

[3] Слова «в типах 1939 г.» впечатаны над строкой.

[4] Сумма и тексте не указана.

[5] Летчик-испытатель В. И. Чкалов погиб 15 декабря 1938 г. при проведении первого испытательного полета на новом истребителе И‑180. Первый эскизный вариант этого самолета был разработан Н. Н. Поликарповым на основе нового истребителя И‑165‑11 с М‑88 в марте 1938 г.  Опытный экземпляр И‑180 начали строить летом 1938 г. на опытном заводе № 156. Ведущим конструктором по новой машине стал Д. Л. Томашевич. Несмотря на большое количество недоработок и то обстоятельство, что ни Поликарпов, ни Томашевич полетный лист не утвердили, был назначен первый вылет самолета, который закончился катастрофой. Правительственная комиссия определила ее причины: отсутствие у самолета лобовых жалюзи, что привело к переохлаждению мотора и его остановке, ненадежная конструкция управления газом, а также тот факт, что вылет был разрешен с 46 дефектами.

Несмотря на катастрофу, работы над И‑180 были продолжены. Второй опытный самолет И‑180‑2 построили на завод  № 1, куда в феврале 1939 г. перевели ОКБ. 19 апреля летчик Е. Г. Уляхин совершил на И‑180‑2 первый полет, а 1 мая 1939 г. С. П. Супрун  продемонстрировал его на воздушном параде над Красной площадью. Самолет рекомендовали к серийному производству с мотором М‑88, который к тому времени прошел государственные испытания. 5 сентября 1939 г. при завершении госиспытаний И‑180‑2 погиб летчик-испытатель Т. П. Сузи. Несмотря на это, внедрение самолета в серию на заводе № 21 продолжилось.

Был построен третий опытный экземпляр — И‑180‑3. Однако в ходе его испытаний был снят с производства мотор М‑88 из-за дефектов в эксплуатации, а 13 августа 1940 г. полеты на И‑180 запретили и остановили его серийную постройку. По решению Наркомата авиационной промышленности работы по И‑180 возобновились в октябре 1940 г. Для выпуска массовой серии ОКБ разработало модификацию И‑180‑эталон 1941 г., но в конце 1940 г. самолет окончательно был снят с серийного производства.

Истребитель И-28 был построен  в 1939 г. под руководством конструктора В. И. Яценко. Он  представлял собой высотный истребитель, предназначавшийся для борьбы с бомбардировщиками на высотах 8000‑10 000 м. Двигатель — М‑105ПД (1140 л. с.). Вооружение состояло из пушки ШВАК и двух пулеметов ШКАС. Скорость на высоте 9000 м составляла 665 км/ч, практический потолок — 12 000 м. Было всего построено 2 опытных и 5 серийных экземпляров из 30 заказанных. На них планировали устранить все недостатки, отмеченные комиссией по первому экземпляру. Серийный истребитель должен был получить обозначение Як‑5, но военный опыт показал, что немецкая авиация действовала в основном на высотах до 5000 м. По этой причине, а также ввиду запуска в серийное производство МиГ‑3, необходимость в доводке высотного истребителя отпала, и все усилия были сосредоточены на совершенствовании фронтовых Як‑1.

Самолет “100” был спроектирован в Особом техническом бюро НКВД СССР отделом ”100” под руководством В. М. Петлякова в 1939 г. Он представлял собой высотный двухмоторный истребитель с герметизированной кабиной, разработанной А. И. Путиловым и М. Н. Петровым. На самолете стояли два мотора М‑105 с турбокомпрессором типа ТК‑2 (по два на мотор). Вооружение истребителя состояло из двух пушек ШВАК, трех пулеметов ШКАС. Экипаж самолета включал 3 чел. — летчика, штурмана и стрелка. Проектирование и постройка “100” осуществлялись на заводе № 156. В серийное производство не поступил по той же причине, что и И‑28. В 1940 г. самолет переделали во фронтовой пикирующий бомбардировщик ПБ‑100, позднее получивший название Пе‑2 (Петляков‑2). В связи с этим часть заключенных отдела “100”, в том числе В. М. Петлякова, Н. И. Петрова и А. И. Путилова, освободили для наладки и сопровождения серийного производства Пе‑2. (АП РФ. Ф. 3. Оп. 58. Д. 142. Л. 90).

[6] Последние два слова дописаны чернилами.

[7] Так в тексте. Имеется в виду М. Р. Бисноват.

[8] Так в тексте.

[9] Легкий бомбардировщик ББ‑1 М‑87 был построен в сентябре 1938 г. как третий экземпляр самолета “Иванов” К. Е. Ворошилов и М. М. Каганович доложили И. В. Сталину об успешных испытаниях штурмовика-бомбардировщика П. О. Сухого, которые проходили в Евпатории в феврале-апреле 1939 г. В конце марта 1939 г. этот самолет под названием ББ‑1 (ближний бомбардировщик) решено было запустить в серию на харьковском заводе № 135 и на “Саркомбайне”. В 1940 г. состоялись войсковые испытания, которые прошли удовлетворительно. С декабря 1940 г. самолет стал называться Су‑2 и в программе выпуска самолетов и моторов на 1941 г., принятой в декабре 1940 г. на совместном заседании СНК и ЦК ВКП(б), для него был установлен суммарный выпуск в 1150 машин, из них постройка 600 самолетов поручалась заводу № 135. План первого полугодия 1941 г. по выпуску Су‑2 был выполнен на 119%: заводы доложили о принятии военпредами 413  самолетов на 1 июня 1941 г.

[10] Так в тексте.

[11] Слово впечатано над строкой.

[12] Остальные 3 подписи неразборчивы.

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 346. Л. 52-82. Подлинник.

Орфографическая ошибка в тексте:
Чтобы сообщить об ошибке, нажмите кнопку "Отправить сообщение об ошибке". Также вы можете добавить свой комментарий.