№ 123. Справка партийно-правительственной комиссии Г. М. Маленкова о работе Наркомата авиационной промышленности СССР — 23 января 1940 г.

Реквизиты
Государство: 
Датировка: 
1940.01.23
Метки: 
Источник: 
Оборонно-промышленный комплекс СССР накануне Великой Отечественной Войны (1938 — июнь 1941). М.: Книжный Клуб Книговек, Москва, 2015. Стр. 464-475.
Архив: 
АП РФ. Ф. 3. Оп. 46. Д. 19. Л. 95-112. Заверенная копия.

№ 123. Справка партийно-правительственной комиссии Г. М. Маленкова о работе Наркомата авиационной промышленности СССР[1]

23 января 1940 г.

Посылаем акт приема и сдачи дел по Наркомату авиационной промышленности[2]. Считаем необходимым дополнительно к акту изложить следующие выводы и предложения.

Выводы

I

Авиационная промышленность СССР за последние годы отстала в своем развитии от авиационной промышленности основных капиталистических стран. Особенно опасным является отставание качественное как по самолетам, так и по моторам. Наши самолеты, находящиеся на вооружении военно-воздушного флота, отстают от состоящих на вооружении самолетов Англии, Германии и Америки: истребители — по скорости на 70‑100 км/ч и по дальности на 200 км; бомбардировщики — по скорости на 65‑80 км/ч и по бомбовой нагрузке самолет СБ на 400 кг меньше, чем, например, немецкий До‑215. Срок службы наших самолетов до первого ремонта составляет 100‑150 часов, между тем как в Германии этот срок службы равен 250‑300 часам.

Новые типы наших истребителей, строящиеся в войсковой серии, также отстают по скоростям от аналогичных немецких самолетов. Например, внедряемые в войсковые серии истребительные самолеты И‑28 и И‑180, оба с моторами М‑87, имеют максимальную скорость, равную 540‑545 км/ч, в то время как немецкий истребитель “Хенкель‑100”, выпущенный в 1939 г. в количестве 20 самолетов, при водяной системе охлаждения имеет скорость 620 км/ч, а при паровом охлаждении — 665 км/ч. Таким образом, отставание наших истребителей по сравнению с  немецкими равно 80‑120 км/ч.

Наши серийные моторы по своим основным данным уступают аналогичным заграничным моторам:

Марка мотора
Взлетная
мощность
Номинальная
мощность
Высот­ность
Вес
А. Моторы жидкостного охлаждения
М‑103
850
960
4000
495
“Даймлер Бенц” ДВ‑601
1175
1050
4100
590
Б. 9‑цилиндровые моторы воздушного охлаждения
М‑62 (без редуктора)
1000
800
4200
506
“Райт джи‑205” (с редуктором)
1200
1000
4150
590
В. 14‑цилиидровые моторы воздушного охлаждения
М‑87
950
950
4700
634
“Гном‑Рон” 14 № 21
1100
1030
4000
633
“Пратт‑Витней” ‑ “Туин Уосп” с двухступен­чатым нагнетателем
1200
1000
6000
705

Срок службы наших серийных моторов до первой переборки составляет 100‑150 часов, у заграничных моторов он выше и составляет 150‑250 часов. Кроме того, наши серийные моторы М‑62 и М‑87 имеют серьезные дефекты нагнетателя и не доведенные карбюраторы с автоматическим высотным корректором.

Наши опытные моторы также отстают от аналогичных немецких моторов. Например, немецкий мотор “Даймлер Бенц” ДБ‑601‑Ф, уже строящийся в нулевой серии, имеет взлетную мощность 1,4 тыс. л. с., номинальную мощность на высоте 5 тыс. м — 1,2 тыс. л. с., в то время как наш мотор М‑105 имеет 1,1 тыс. л. с., взлетную мощность и номинальную мощность 1,05 тыс. л. с. на высоте 4 тыс. м. Необходимо к тому же отметить, что мотор М‑105 еще не доведен до внедрения в массовую серию и имеет ряд дефектов, подлежащих устранению.

В системе вооружения наших воздушных сил отсутствуют следующие важнейшие в современной войне типы боевых самолетов:

а) пикирующий бомбардировщик, способный сбрасывать бомбы с пикирования для точного поражения целей малого размера. Таким самолетом у немцев является одномоторный Ю‑87 и двухмоторный Ю‑88, у англичан — одномоторный “Блекборн Скуа”;

б) тяжелый истребитель, способный вести воздушный бой крупнокалиберным оружием и одновременно являющийся самолетом сопровождения бомбардировщиков для обеспечения их боевых действий. Германия имеет такой самолет — двухмоторный “Мессершмидт” Ме‑110, Америка — двухмоторный “Локхид”;

в) транспортный самолет, он же ночной бомбардировщик. В Германии таким является самолет Ю‑52;

г) самолет связи, представленный в Германии самолетом “Физелер Аист”.

Очень плохо обстоит дело с производством гидросамолетов: их выпуск в  1939 г. составил всего лишь  196 шт. Летные данные их крайне низкие: самолет МБР‑2 имеет максимальную скорость всего лишь 252 км/ч.

Недостаточное развитие получило также серийное строительство специальных переходно-тренировочных самолетов для подготовки кадров современной скоростной боевой авиации.

На вооружении военно-воздушных сил Красной армии на сегодня состоят самолеты выпуска 1934‑1936 гг. Самолеты И‑15, И‑16, СБ, ДБ‑3, созданные в 1934‑1936 г.г., по своим летным данным почти не претерпели изменений за промежуток времени до 1940 г. Выпускаемые сейчас серийные самолеты этих типов являются незначительными модификациями от первых опытных машин. Исключение составляет истребитель “Чайка”, являющийся крупной модификацией самолета И‑15, и несколько самолетов учебно-тренировочного назначения.

Улучшение летно-тактических данных самолетов И‑15, И‑16, СБ происходило, главным образом, за счет увеличения мощности и высотности моторов. За период времени с 1935 по 1940 г., т. е. за 5 лет, прирост скорости был:

а) по истребителям — с 440 до 490 км/ч, т. е. на 50 км/ч, или годовой прирост скорости 10 км/ч;

б) по бомбардировщикам — с 415 до 450 км/ч, или годовой прирост скорости 7 км/ч.

Затраты на опытное самолето- и моторостроение составили с 1935 г. по 1939 г. включительно 1 041 381 тыс. руб.

II

План самолетостроения в 1939 г. Наркоматом авиационной промышленности не выполнен. Вместо 11 535 самолетов по плану построено 10 358, или 90%. Боевых самолетов достроено 6997, или 84% к плану по боевым самолетам. Из числа боевых самолетов построено: истребителей — 3726, или 88,5% плана; бомбардировщиков — 2744, или 79% плана; разведчиков морских — 196, или 81,7% плана; разведчиков сухопутных — 331, или 100,4% плана; учебных и тренировочных самолетов построено 3095, или 104,6% плана; пассажирских  и самолетов спецназначения 266, или 88,7% плана.

План серийного моторостроения в 1939 г. Наркоматом авиационной промышленности не выполнен. Намечался по плану выпуск моторов 25 081 шт., выпущено 22 787 моторов, что составляет 90,9% плана. Выполнение плана по моторам для боевой авиации значительно ниже и составляет 84,1%: выпущено 14 325 моторов при плане 17 021 мотор. Основное недовыполнение плана по моторам для боевой авиации приходится на новые моторы: М‑62, М‑63, М‑105, М‑88 и АМ‑35. По плану 1939 г. этих моторов должно было быть выпущено 5288 шт., фактически же выпущено 2971, что составляет 56% плана.

III

Наша авиационная промышленность отстает также и по количеству выпускаемых самолетов от Германии. Если выпуск советской авиационной промышленности составил в 1939 г. 6997 боевых самолетов при двухсменной работе самолетостроительных заводов, то выпуск германской авиационной промышленности оценивается примерно в 12 тыс. боевых самолетов в год при односменной 10‑часовой работе самолетостроительных заводов.

По количественному выпуску моторов (14 325 моторов для боевой авиации в год при работе в 2‑3 смены) мы значительно уступаем количественному выпуску германской моторостроительной промышленности, оцениваемой нашей хозяйственной делегацией в Германии в 20‑25 тыс. моторов для боевой авиации в год при односменной 10‑часовой работе.

IV

Особо следует отметить следующие крупные недостатки в развитии и использовании производственной мощности авиационной промышленности:

а) крупные капиталовложения в несколько основных заводов-гигантов, все еще реконструируемых. Малое количество и большой размер моторных заводов (5 заводов между тем как в Германии их имеется 18) сильно затрудняют внедрение в серию новых и модифицированных моторов, так как перевод больших заводов на производство новых образцов много труднее и дольше, чем заводов небольших размеров и, кроме того, выход из строя одного из заводов на время перевода его на производство нового образца вызывает резкое сокращение общего выпуска моторов. С военной точки зрения, малое количество и большой размер моторных заводов также совершенно нецелесообразны;

б) отсутствие дублеров для важнейших заводов боевого оснащения нашей авиации. Таким заводом в первую очередь является завод № 32, на котором держится основное авиационное вооружение. Точно также завод № 213 является единственным заводом, производящим авиационные приборы, а завод им. Лепсе является единственным заводом, производящим генераторы для самолетов;

в) недостаточность ремонтных заводов. У нас имеется всего 5 ремонтных заводов при общей мощности их около 2 тыс. ед. в год, в то время как в Германии, например, имеется 35 ремонтных заводов, не считая заводов Чехословакии, Австрии и Польши, приспосабливаемых под ремонтную базу, и заводы запасных частей;

г) имеющиеся у нас самолетостроительные заводы использовались неправильно. Из 18 серийных самолетостроительных заводов вся основная продукция выпускалась 9 заводами. Остальные заводы работали с большой недогрузкой и до сих пор не имеют установившегося профиля.

V

Важнейшей причиной отставания нашей авиапромышленности является неумелое и неудовлетворительное руководство наркомата работой по созданию новых типов самолетов, моторов, винтов и т. д. Однобокое, безграмотное, с точки зрения развития авиации, сосредоточение основных сил авиационной промышленности исключительно на вопросах внедрения массового поточного и конвейерного производства и невнимание к опытным работам привели к провалу наших самолетов по скоростям. Наркомат держался за хорошо освоенные в производстве, но устаревшие по летно-тактическим данным образцы самолетов.

Наркомат не имел целеустремленной линии развития авиационной техники, не проявлял инициативы в выборе типа самолетов для боевой авиации, не имел своего мнения в определении типов и развитии авиационных двигателей, никак не ориентировал конструкторов в отношении путей развития современной боевой авиации.

Развитие самолето- и моторостроения, не говоря уже о таких специальных отраслях, как вооружение, оборудование, агрегаты, не опиралось на опытную и научно-исследовательскую работу.

В авиапромышленности по опытному самолетостроению имеется 31 конструкторское бюро и по опытному моторостроению 5 конструкторских бюро. Наркомат не создал условий для нормальной и творческой работы конструкторов, проявил безразличное отношение ко всем конструкторским бюро, предоставляя их самим себе, что при отсутствии направляющей, руководящей научно-исследовательской линии привело в недопустимой кустарщине.

Конструкторские бюро самолетных и моторных заводов не имеют для повседневной практической работы по созданию новых образцов самолетов и моторов необходимой опытной базы.

Конструкторские бюро не имеют аэродинамических труб, необходимых для предварительных продувок моделей проектируемых самолетов, в то время как каждый, немецкий самолетостроительный завод имеет такую аэродинамическую трубу. В СССР имеется 14 аэродинамических труб, из которых используется для опытных работ только 5, что является совершенно недопустимым.

Конструкторские бюро не имеют ни одной установки для испытания двигателей в условиях полета на большой высоте, в то время как в Германии все важнейшие моторостроительные заводы, как правило, имеют такие установки.

Существующие опытные базы моторных заводов все еще очень слабы.

Испытание опытных самолетов  на прочность имеют возможность проводить только два завода — № 39 и № 115, все же остальные заводы вынуждены с большими потерями времени проводить испытания прочности своих самолетов в единственной лаборатории статиспытания при ЦАГИ, которая крайне перегружена, и поэтому является тормозом для работы всех конструкторских бюро.

Такие важнейшие отрасли, как авиационное вооружение, авиационные приборы и самолетомоторное агрегатостроение, вовсе не имеют как опытной, так и научно-исследовательской базы.

Совершенно недостаточно поставлена экспериментальная и научно-исследовательская работа в области воздушных винтов. Опытная база винтов на заводе № 28 плохо оборудована.

VI

Научно-исследовательские институты ЦАГИ, ЦИАМ, ВИАМ оторваны от практической деятельности конструкторов и заводов.  Научно-исследовательские институты не давали конструкторам перспективного направления и технического предвидения по важнейшим вопросам авиационной техники.

Мимо наших научно-исследовательских институтов на пути создания скоростных самолетов прошли такие острые проблемы, как, например, проблема трехколесного шасси, разрешенная в Америке, где уже выпущено несколько типов боевых трехколесных самолетов, двухкилевое оперение и др. Несмотря на то что уже второй год скоростные самолеты вооружаются трехлопастными винтами, до сих пор на самолетах нет синхронизатора для стрельбы из пулемета через этот винт.

Научно-исследовательский институт по моторостроению ЦИАМ загружен заданиями, не имеющими отношения к его основным задачам, и лишь незначительную часть своей мощности использовал для  научно-исследовательской работы по авиационному моторостроению.

В области аэродинамики не решен вопрос о наивыгоднейшем скоростном профиле, о рациональной форме радиатора и капота, о наивыгоднейшем месте расположения радиатора на самолете и ряд других вопросов.

Конструкторы до сих пор производят расчеты на прочность по нормам 1937 г. Новые нормы были разработаны в 1939 г., но не внедрены. Разработанные методы расчета на вибрацию частей и деталей самолета, метод расчета хвоста самолета на флаттер исключительно сложный и затруднительный для практического исполнения.

В нашей авиапромышленности нет ни одной лаборатории по динамическим испытаниям самолетов, тогда как в Германии такие лаборатории имеются почти на каждом заводе.

Не разработан вопрос, связанный с технологией и применением легких металлов и пластмасс.

VII

Стиль работы наркомата и в первую очередь самого наркома М. М. Кагановича —

бюрократический, основан на внешнем эффекте, погоне за количественными показателями. В наркомате была обычной практика непроверенной, недоброкачественной информации, например, по вопросу о готовности моторов М‑105 и М‑88, синхронизатора для стрельбы через трехлопастный винт и пр.

Главки были обезличены. Нарком т. Каганович М. М. не сплотил в наркомате лучших людей нашей авиационной промышленности, людей, способных двигать вперед авиацию, не выдвигал знающих свое дело авиационных специалистов. Тов. Каганович окружил себя людьми слабыми, часто не сведущими в авиационном деле, лишь бы они не противоречили ему в работе.

Основными методами работы наркомата были как в области серийного, так и в области опытного производства, расшивка узких мест и штурмовщина, а также погоня за количеством в ущерб качеству. Например, в момент прорыва на заводе № 29 по серийному выпуску мотора М‑87 вся работа по перспективному опытному мотору М‑88 была прекращена по приказу наркома с целью «не мешать освоению М‑87».

Предложения[3]

I. Самолетостроение

А. Серийное

Обеспечить в течение 1940 г. внедрение в массовую серию новых типов боевых скоростных самолетов со скоростями: по истребителям — 575‑600 км/ч и по бомбардировщикам — не менее 500 км/ч.

Обеспечить равномерную загрузку всех самолетостроительных заводов, определив для  каждого их них твердый профиль. Запретить вести дальнейшее расширение заводов № 1, 18, 21 и 22.

С целью освобождения серийных самолетостроительных заводов от изготовления запасных частей для самолетов, снятых с  производства, и для ремонта самолетов создать в течение 1940‑1941 гг. в дополнение к существующим необходимое количество ремонтных заводов. Предложения представить в месячный срок.

Установить, что вновь строящиеся заводы должны  проектироваться под производственную мощность 1‑1,5 тыс. самолетов в год.

Широко внедрить систему стандарта в самолето- и моторостроении, ввести на всех заводах единую систему чертежного хозяйства, стандартную маркировку материалов и единую методику технических расчетов и летных испытаний.

Коренным образом улучшить работу летных станций серийных заводов и организовать испытания продукции завода на износ для определения выносливости и сроков службы.

Добиться обеспечения серийных заводов трехмесячным запасом необходимых материалов.

Б. Опытное

Решительно улучшить постановку опытной работы  по самолетостроению как по изысканию путей к максимальному увеличению скоростей всех типов самолетов, так и резкому сокращению сроков проектирования, постройки, испытания и внедрения в серию опытных машин.

В течение ближайших двух месяцев создать перспективный, на 2‑3 года, целеустремленный план опытных работ по боевым самолетам.

Создать заводы опытного самолетостроения, обеспечив на них выпуск нулевых серий. Обратить особое внимание на организацию и оборудование опытных баз современными лабораториями статических, динамических и механических испытаний. Построить аэродинамические трубы и организовать образцовые летно-испытательные станции.

Не ожидая создания новых опытных заводов, на базе существующих серийных создать не менее 4 опытных самолетостроительных заводов с выпуском на них нулевых серий и полной отработкой технологии для серийного производства.

Поднять значение конструкторских кадров в авиационной  промышленности. Создать более мощные конструкторские бюро. Поднять роль и ответственность главных конструкторов за проводимую работу. Прекратить переброску их с завода на завод. Улучшить бытовые условия работников опытных конструкторских бюро.

Производить постройку опытных самолетов не менее как в трех экземплярах. Четко регламентировать порядок прохождения опытного самолета от эскизного проекта до выпуска его в воздух и производства самих испытаний.

Опытные работы проводить по бюджетному финансированию, сохранив  за ГУАС НКО контроль за соблюдением тактико-технических требований на опытном проектировании  и строительстве.  Выделить НКАП средства для обеспечения конструкторам возможности введения внеплановых экспериментальных изыскательских работ.

В. Научно-исследовательская работа

В течение ближайших 3‑4 месяцев перестроить работу научно-исследовательских институтов ЦЛАИ, ЦИАМ, ВИАМ в направлении концентрации внимания на решении важнейших проблем современного самолетостроения в соответствии с требованием больших скоростей.

Сосредоточить главное внимание в научно-исследовательской работе на исследовании сверхзвуковых скоростей, определении наивыгоднейшего положения радиатора и форм капота в зависимости от схемы самолета, использовании реакции выхлопа, повышении коэффициента полезного действия винта. Проработать вопрос соосных винтов и валов для авиационных моторов, вопросы непосредственного впрыска, внедрения новых авиационных материалов.

Обязать руководителей научно-исследовательских институтов работы по темам, непосредственно связанным с обеспечением опытного самолето- и моторостроения, доводить до практического применения в конструкторских бюро и на заводах.

Ускорить утверждение новых норм прочности, разработанных в 1939 г.

Немедленно приступить к разрешению вопроса о методах расчета трехколесных шасси и двухкилевого оперения.

Организовать использование всех имеющихся аэродинамических труб, в частности в высших учебных заведениях Москвы, Харькова, Казани и Военно-воздушной академии, для промышленных продувок и производства испытаний для конструкторских бюро по опытному самолетостроению.

II. Моторостроение

А. Серийное

Довести до серийного производства новые моторы М‑105, М‑88, М‑63, М‑120 и М‑90. К 15 февраля 1940 г. разработать календарный план введения в серию новых моторов.

Для скорейшего расширения базы серийного моторостроения передать  НКАП три завода из системы других наркоматов. В десятидневный срок представить предложения по этому вопросу.

Запретить дальнейшее расширение мощностей моторных заводов № 19, 24, 26 и 29.

При пуске в эксплуатацию новых моторных заводов, изготовляющих дублеры соответствующих моторов, запретить проводить на этих заводах какие бы то ни было изменения выпускаемого объекта, возложив эту задачу полностью на ведущий завод по данному типу моторов.

На моторных серийных заводах выделить по одному испытательному стенду для непрерывного испытания серийных моторов на выносливость и организовать на моторных заводах летно-испытательные станции для всестороннего испытания моторов в полете.

На заводе АТЭ‑1, изготовляющем для авиации электроприборы и арматуру, создать экспериментальную базу, способную обеспечить проектирование и  изготовление опытных образцов, отвечающих последним требованиям эксплуатации.

Б. Опытное

Оснастить опытно-испытательные станции моторных заводов установками для испытания моторов в высотных условиях и специальными установками для испытания винтомоторной группы.

В соответствии с решением ЦК и СНК СССР о постановке опытно-конструкторской работы на заводах № 19, 26 и 29 в месячный срок разработать мероприятия по заводам № 16, 24 и ЦИАМ.

Закупить за границей образцы новых моторов и аппаратуру и направить для изучения в ЦИАМ и на моторные заводы.

Увеличить контингент выпуска инженеров и техников моторной специальности из вузов и техникумов НКАП.

В. Научно-исследовательские и экспериментальные работы

Не загружать ЦИАМ производственными заданиями, не относящимися к научно-исследовательским и экспериментальным работам.

Для развертывания научно-исследовательских работ в ЦИАМе форсировать строительство новой экспериментально-исследовательской базы ЦИАМ на территории нового ЦАГИ на основе тесной увязки работы обоих институтов для комплексного решения самолетных и моторных вопросов.

В 1940 г. закончить строительство высотной установки, лаборатории динамики и прочности и первой очереди корпуса мотороиспытательной станции. Сроки окончания строительства остальных объектов установить из расчета введения в эксплуатацию всего института на новой базе в 1942 г.

Расширить производственную базу ЦИАМ, доведя мощность его механического цеха до 250 металлорежущих станков.

Опытные работы по авиадизелям сосредоточить на заводе № 82, для чего НКВД передать НКАП завод № 82, завершив на нем строительство первой очереди, а научно-исследовательские работы по дизелям оставить на ЦИАМе.

Для сохранения кадров по научно-исследовательским и экспериментальным работам освободить ЦИАМ от предоставления, согласно постановлению СНК СССР от 13 октября за № 1682‑412с, во вновь строящемся доме комнат для НКО.

III. Радиаторы

Завод № 34, являющийся единственным по производству авиационных радиаторов, освободить в течение 1940 г. от производства лент-расчалок и коллекторов экранирования проводов зажигания, оставив на этом заводе только производство радиаторов. Разрешить в порядке реконструкции г. Москвы снести не позднее 1 июня 1940 г. жилые здания с территории завода № 34. Обеспечить заводу № 34 проведение в ЦАГИ‑Раменском ленто-экспериментальных работ с радиаторами.

Наркомцветмету в 1940 г. расширить базу производства тонкостенных радиаторных трубок малых диаметров в дополнение к Кольчугинскому заводу.

Наркомату черной металлургии поставить производство ленто-расчалочной стали на заводе “Серп и молот” в потребных для авиации количествах.

ГУУЗ НКАП организовать в 1940 г. при МАИ факультет по моторно-самолетному оборудованию.

Для изучения техники радиаторостроения послать группу инженеров по радиаторам от завода № 34 в Германию.

IV. Авиационные тормозные колеса

Создать к 1 июля 1940 г. на заводе № 120 испытательную станцию, позволяющую вести полные динамические испытания и изучение конструкций тормозных устройств. Построить дублер завода № 120. Представить предложения в месячный срок.

ЦАГИ разработать нормы прочности колес и тормозов, дать метод подбора тормозных колес к самолетам и создать стандарт тормозных устройств.

Важнейшей задачей считать создание тормозных колес, обеспечивающих получение минимальных пробегов самолетов с большими  посадочными скоростями (150‑180 км/ч) и надежной работы при низких температурах. Обеспечить полную координацию работ по тормозным колесам как по линии научно-исследовательских институтов, так и по линии конструкторских отделов самолетных заводов. Для подготовки квалифицированных кадров по самолетным агрегатам ввести специальный курс в МАИ и КАИ.

V. Авиационное вооружение

Считать одним из самых срочных мероприятий создание в течение 1940 г. завода-дублера по авиационному вооружению. В двухдекадный срок представить предложения о приспособлении для этой цели одного из действующих заводов.

Реорганизовать и дать определенный профиль каждому КБ по вооружению завода № 32.

Обязать опытные конструкторские бюро по вооружению в самый кратчайший срок отработать в серии пушку 37 мм Березина; разработать стандартные типы самолетного лафета; отработать и ввести на вооружение люковую установку и реализовать в серийном порядке установку на самолетах турелей МВ‑3; уменьшить усилие на спусковую гашетку у истребителей; форсировать отработку химприборов, размещаемых внутри крыла; упорядочить и уменьшить типаж авиабомб.

Организовать опытный полигон НКАП для испытаний в полете новых образцов авиационного вооружения.

Создать в МАИ кафедру и специализацию по вооружению.

VI. Производство моторных агрегатов

Создать несколько небольших дублерных агрегатных заводов и усилить опытно-конструкторские цеха агрегатных заводов конструкторскими кадрами и оборудованием.

Создать специальные лаборатории на заводах № 20, 33 и 132, а также организовать исследовательские отделы по моторным агрегатам в ЦИАМе для теоретических исследований и обобщения опыта агрегатостроения.

VII. Металлические винты

Признать совершенно недостаточным наличие только двух винтовых заводов № 28 и 150, располагающих мощностью на 1940 г. 15 тыс. винтов-автоматов и расчетной мощностью при полной реконструкции 24 тыс. винта. В связи с этим срочно начать строительство двух новых винтовых заводов и одного небольшого специального завода по выпуску опытных образцов и малых серий электромеханических винтов. В месячный срок представить предложения.

На заводе № 28 по числу имеющихся конструкторских бюро создать три опытных цеха с 15‑20 станками каждый и организовать цех мелких серий с мощностью не менее 200 винтов в год, для чего передать в распоряжение завода № 28 Краснопресненский механический завод им. Калинина, выделив из него соответствующее оборудование.

Заводу № 28 создать испытательную станцию с тремя стендами и лаборатории статических испытаний.

Организовать в ЦАПИ и ЦИАМ работу по изучению аэродинамики, прочности и динамики автоматических винтов, учитывая дальнейший рост мощностей моторов и скоростей самолетов. В первую очередь развернуть экспериментальное изучение напряжений в различных элементах работающего винта.

Обязать ЦАГИ разработать аппаратуру и методику для экспериментальных работ на винтовых заводах; разработать и дать винтовым заводам нормы прочности и методику испытаний новых образцов, разработать аппаратуру и метод испытания самолета, дающий возможность установить с достаточной точностью лучший вариант винта.

Создать в ЦАГИ установку для испытания винтов на разнос, для чего предложить заводу № 24 закончить изготовление этой установки к 1 марта 1940 г.

Обязать ЦАГИ разработать вопрос о создании электроустановки для испытания винтов на прочность и разнос.

В месячный срок внести предложение о покупке техпомощи на винты с деревянными лопастями фирмы “Шварц” или нескольких образцовых экземпляров этих винтов.

Для подготовки специалистов по винтостроению создать в  МАИ соответствующую специальность, а для изучения заграничного опыта в части винтостроения послать конструкторов и технологов винтовых заводов за границу.

НКАП, НКО разработать план развития винтостроения на 2‑3 года вперед для создания направления в работе КБ.

VIII. Деревянные винты и лыжи

Опытно-конструкторское бюро по винтам и авиалыжам завода № 167 разделить на два самостоятельных опытно-конструкторских бюро: ОКБ‑1 и ОКБ‑2 по винтам и перевести их на завод № 161. Передать завод № 161 из ведения Наркомлеса в НКАП.

Организовать в винтовом цехе завода № 161 производство лопастей из “дельта” древесины.

На заводе № 167 сосредоточить проведение опытно-экспериментальных работ по изысканию новых материалов для винтов и организовать на нем производство “дельта” древесины для серийного производства винтов.

Обязать главных конструкторов предъявлять макеты самолетов как на колесах, так и на лыжах. Опытные самолеты передавать на госиспытания с комплектами лыж и обязать конструкторов своевременно производить летные испытания авиалыж в зимних условиях.

Организовать на заводе № 168 в г. Рязани производство убирающихся авиалыж, освободив этот завод от производства автофотолабораторий и мебели.

Для укрепления кадрами заводов деревянного винто- и лыжестроения направить на указанные заводы из числа окончивших в 1940 г. авиаинституты, техникумы и вузы 30 инженеров и 50 техников.

IX. Материал и полуфабрикаты

Для более быстрого и широкого внедрения деформируемых магниевых сплавов в конструкции самолетов создать дополнительную базу по производству магниевых полуфабрикатов (листов, лент, труб, профилей и т. д.) на заводе им. Ворошилова в Ленинграде и построить соответствующие цеха на Уральском и Днепропетровском магниевых заводах.

Обязать Наркомцветмет и  НКАП построить новые базы алюминиевых полуфабрикатов и форсировать выпуск алюминия на существующих заводах.

X. Радиоаппаратура

Считать совершенно неотложной задачей ликвидацию значительного отставания радиоприборостроения.

Поручить Совнаркому СССР в месячный срок разработать мероприятия по улучшению работы радиопромышленности, в частности, рассмотреть предложение о создании Наркомата слаботочной промышленности с включением в него заводов соответствующего профиля из Наркомата судостроительной промышленности, НКПС, НКСвязи, Наркомата местной промышленности и других наркоматов.

XI. Авиационные приборы

В целях создания заводов-дублеров по приборостроению передать в систему НКАП заводы “Радист”, “КПФ” в г. Муром и “Штамповочных изделий” в г. Ленинграде и передать с заводов № 218, 230 и 379 изготовление тепловых приборов в НКЭП

Создать при заводах авиаприборостроения и научно-исследовательских институтах современные лаборатории, оборудованные термобарокамерами и вибрационными установками.

Обязать НКВМФ организовать летную базу на юге СССР для испытания телемеханических самолетов и планирующих торпед.

Маленков, А. Шахурин, В. Баландин, А. Яковлев, М. Левин, Кузнецов, Петров[4]

Примечания:

[1] Справка направлена И. В. Сталину.

[2] Приложение в деле отсутствует.

[3] Помета на полях: «За (написано Сталиным)».

[4] По итогам работы  комиссии было принято постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) № 132‑60сс “О работе Наркомата авиационной промышленности” от 26 января 1940 г., в котором была дана формулировка, предложенная И. В. Сталиным: «1) одобрить предложения комиссии Маленкова — Шахурина — Баландина — Яковлева — Левина — Кузнецова — Петрова по Наркомату авиапрома и принять их к исполнению; 2) обязать наркома  Шахурина, его заместителей и всех членов коллегии Наркомата авиапрома: а) выработать и представить в СНК и ЦК конкретные предложения, вытекающие из настоящего постановления, по качественному и количественному росту самолето- и моторостроения; б) своевременно сигнализировать об учреждениях, предприятиях и лицах, создающих угрозу срыва настоящего постановления». (АП РФ. Ф. 3. Оп. 46. Д. 19. Л. 94; ГА РФ. Ф. Р‑5446. Оп. Зас. Д. 2. Л. 26‑35).

АП РФ. Ф. 3. Оп. 46. Д. 19. Л. 95-112. Заверенная копия.

Орфографическая ошибка в тексте:
Чтобы сообщить об ошибке, нажмите кнопку "Отправить сообщение об ошибке". Также вы можете добавить свой комментарий.