Постановление Совета Народных Комиссаров Союза ССР и Центрального Комитета ВКП(б) от 3 июля 1933 г. О работе железнодорожного транспорта. Приложение № 4 к п. 13/4 пр. ПБ № 141.

Реквизиты
Направление: 
Государство: 
Датировка: 
1933.07.03
Метки: 
Источник: 
http://sovdoc.rusarchives.ru
Архив: 
РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 3. Д. 926. Л. 33-38.
Приложение № 4
к п. 13/4 пр. ПБ № 141.

Окончательная редакция.

О работе железнодорожного транспорта.

Постановление Совета Народных Комиссаров Союза ССР и Центрального Комитета ВКП(б) от 3 июля 1933 г.

Совет Народных Комиссаров Союза ССР и Центральный Комитет ВКП(б) устанавливают, что, несмотря на неуклонный рост технических средств железных дорог и улучшение материальных условий жизни железнодорожников, план железнодорожных перевозок систематически не выполняется и размер перевозок не только не увеличился, а, наоборот, уменьшился за 1‑й квартал 1933 года до 61 млн. тонн против 67 млн. тонн в 1‑м квартале прошлого года. Начавшееся улучшение в работе железных дорог в зимний период 1931‑1932 г.г. НКПС'ом и дорогами не было закреплено. В результате — позорное для железнодорожного транспорта увеличение крушений и мелких аварий на дорогах.

Совет Народных Комиссаров Союза ССР и Центральный Комитет ВКП(б) считают главной причиной совершенно неудовлетворительной работы железных дорог недостатки руководства, недостатки организационного характера, все еще не изжитый, окончательно обанкротившийся канцелярско-бюрократический метод руководства железными дорогами, начиная от районов и дирекций и кончая центральными управлениями НКПС.

Нельзя дальше терпеть нынешнюю совершенно неправильную организацию зарплаты, в основе которой все еще лежит уравниловка и при которой зарплата рабочих и служащих тем выше, чем ближе работник к канцелярии и чем дальше они от депо, от мастерской, от станции и вообще от работы на линии.

Нельзя дальше терпеть доведенную до крайности многочисленность и дробность норм выработки и расценок, путающие рабочих и дезорганизующие работу, равно как нельзя терпеть такого положения, когда ответственное дело нормирования труда и установления расценок поручено не мастерам и другим оперативным руководителям в станциях, на дорогах и в НКПС, а второстепенным работникам из канцелярий, оторванным от живой работы.

Нельзя дальше терпеть такого положения, что две трети инженерно-технических работников железнодорожного транспорта заполняют канцелярии районов, дирекций и НКПС, а на линии осталась только третья часть состава инженерно-технических работников транспорта. В результате этого решающие участки транспорта — депо, станция, дистанция пути и связи работают без квалифицированных технических сил и не справляются со своим делом.

Нельзя дальше терпеть такого положения, когда руководящие работники подбираются не по деловому признаку, когда коммунисты из руководящих кадров, занимая ответственные посты на транспорте, не знают, не изучают серьезно техники дела и по-пусту кичатся своим партийным билетом, между тем, как знающие дело и умеющие руководить беспартийные работники оттираются от руководства, исходя из того, что у них нет партийного билета.

Нельзя, наконец, терпеть такого положения, когда руководители районов, дорог и управлений НКПС сводят задачи руководства к даче “общих” директив и многочисленных приказов, не видя того, что главное руководство теперь состоит в фактической повседневной проверке исполнения директив и приказов на месте — в депо, на станции, в дистанции.

Совет Народных Комиссаров Союза ССР и Центральный комитет ВКП(б) особо отмечают совершенно ненормальное положение дирекции дороги в существующей системе управления железнодорожного транспорта. Эта ненормальность заключается, прежде всего в том, что установленное решением Советом Народных Комиссаров и Центральным Комитетом в 1931 году сокращение аппарата районов и устранение в нем грубых извращений функционального типа не было проведено в жизнь и районы на практике превратились в нечто вроде маленьких дирекций дорог, мешающих централизованному управлению дорогой. С другой стороны, отдельные центральные управления НКПС нередко пытаются непосредственно руководить линейными органами через голову дирекций дорог и этим создается недопустимая путаница в управлении дорогами.

Результатом этих и подобных им недостатков является неудовлетворительная работа железнодорожного транспорта и совершенно недопустимое состояние ряда отраслей железнодорожного хозяйства.

Примерами такого недопустимого состояния железнодорожного хозяйства являются также факты, как: а) разбросанность капитальных работ по большому количеству новых объектов, вместо сосредоточения капитальных работ на основных участках существующей железнодорожной сети; б) заброшенность работы с вагонным парком, вместо выделения его в самостоятельную часть железнодорожного хозяйства; в) практика установления крайне сниженных норм для ремонта паровозов и вагонов, ведущая к недопустимому снижению качества ремонта и частичному разрушению паровозо-вагонного хозяйства; г} все еще нередко формальное проведение спаренной езды на паровозах, на недопустимость чего неоднократно указывали партия и правительство; д) запущенность путевого хозяйства, сопровождающаяся к тому же проведением ряда технически-недопустимых “упрощенческих” мероприятий.

Ярким примером неудовлетворительности руководства на железнодорожном транспорте является состояние аппарата НКПС и дорог, разбухание которого, особенно в центре, не только не прекратилось, но и продолжало до последнего временя возрастать, к тому же в аппарате железнодорожного транспорта снизу до верху — на станциях, депо, в районах, дирекциях и НКПС — дошло до крайних пределов нагромождение всякого рода подобных органов управления. Здесь мы имеем одно из худших проявлений так называемой “функциональной системы” в управлении, выражающееся в искусственном выделении ряда функций со множеством совершенно ненужных отделов и секторов, что ведет, вместо сосредоточения дела управления депо, станцией, районом, дорогой, к его рассредоточению,* устранению действительного оперативного руководства и к уничтожению действительной ответственности за это руководство, т. е. к обезличке управления и обезличке ответственности, вместо столь необходимого на транспорте укрепления единоначалия.

Еще более ярким примером неудовлетворительности руководства нужно признать многочисленность крушений и мелких аварий, являющихся результатом недисциплинированности, плохой работы коммунистов, отсутствия у них революционной бдительности. Большое количество крушений происходит из-за горения букс, из-за преступно-небрежней смазки вагонов в пути. На смазчиков не обращается должного внимания. Старых квалифицированных смазчиков железные дороги порастеряли, работы по повышению квалификации смазчиков, по устранению большой текучести не ведется. На эту простую, но крайне важную должность, набирают кого попало. Часто сюда залезают прямые враги, белогвардейцы и кулаки, получая возможность разрушать ответственнейшую часть железно-дорожного хозяйства — вагоны. Паровозная и загонная смазка в большом количестве расхищается, благодаря полной бесконтрольности со стороны администрации, вагоны остаются без смазки, в пути в лучшем случае отцепляются по горению букс, а часто это приводит к катастрофам и влечет за собою порчу подвижного состава, грузов, человеческие жертвы и остановку движения. В таких условиях смазчик фактически превращается в организатора аварий и крушений.

Несмотря на то, что железнодорожный транспорт является наиболее централизованным из всех отраслей народного хозяйства СССР, приближающимся по типу к военной организации, организация работы на транспорте и введение железной дисциплины далеко отстают не только от военных организаций, но и от ряда отраслей промышленности. Казалось бы, что в этих условиях на железных дорогах партийные организации и работники коммунисты, работающие на транспорте, должны были бы проявить свою классовую бдительность и чуткость для успешного разоблачения классово-враждебных элементов и борьбы с ними. Казалось бы, что партийные организации должны были соответственно усилить свою партийно-массовую работу для подъема соцсоревнования и ударничества, для поднятия дисциплины и боевого духа работающих. Однако, этого на большинстве железных дорог, районов, станций, депо, не имеется. Многие партийные ячейки проявляют политическую слепоту и не разоблачают классовых врагов, пролезающих на железные дороги и пытающихся вести вредительскую и разлагающую работу.

Против прогульщиков, летунов и прочих дезорганизаторов производства на железных дорогах не создано еще должной атмосферы всеобщего осуждения и позорного изгнания их из рядов железнодорожников. Ряд коммунистов не только не возглавляет борьбы с разгильдяйством и распущенностью, ведущими к крушениям, но сам допускает нарушения трудовой дисциплины и является непосредственным виновником аварий и крушений. Ряд партийных ячеек, вместо развертывания политической работы в массах, на основе глубокого изучения производственных вопросов и овладения техникой железнодорожного транспорта по существу, на деле занимается заседательской суетней, дублированием работы хозяйственников, поверхностной кампанейщиной. На железнодорожном транспорте больше чем в какой-либо другой отрасли народного хозяйства имеются случаи лжеударничества и очковтирательства.

Улучшение в смысле внедрения дисциплины, имеющееся за последние полтора года, в связи с организацией института парторгов на железнодорожном транспорте, крайне недостаточно для действительного перелома в работе железных дорог.

Для достижения должных результатов в деле насаждения сознательной пролетарской дисциплины на железнодорожном транспорте необходимо сделать следующей шаг, а именно ввести по всей сети железных дорог систему политотделов.

СОВЕТ НАРОДНЫХ КОМИССАРОВ СОЮЗА ССР и ЦЕНТРАЛЬНЫЙ КОМИТЕТ ВКП(б) постановляют:

1. Для ликвидации организационных недостатков в деле управления железнодорожным транспортом:

а) Укрепить единоначалие и усилить ответственность руководителей за порученное им дело, ликвидировав множественность заместителей как в НКПС'е, так и на дорогах.

б) Изъять дело распределения кадров и проверки исполнения из ведения второстепенных работников и подчинить его непосредственно в НКПС'е — Народному Комиссару, на дорогах — начальникам дорог, в районах, на станциях и в дистанциях — соответствующим начальникам.

в) Поднять хозяйственное значение и ответственность дороги, подчинив непосредственно директору (начальнику) дороги районы, депо, дистанции пути и связи, с образованием в управлении дороги соответствующих служб.

г) Реорганизовать районы, ограничив их функции главным образом функциями регулировки движения.

д) Сократить общее количество служащих во всей системе НКПС и особенно в самом НКПС и в районах, упразднив значительную часть функциональных отделов и должностей с тем, чтобы освобождающихся инженеров, техников хозяйственников перевести на работу в депо, на станции, в дистанции пути и связи.

е) Сосредоточить работу руководителей железнодорожного транспорта сверху до низу на непосредственном оперативном руководстве дорогой, депо, станциями, дистанциями пути и связи, максимально сократив количество приказов и статистическую отчетность.

ж) Назначение на руководящие хозяйственно-технические должности в депо, на станции, в дистанции, в районе и на дороге производить, как в отношении коммунистов, так и в отношении беспартийных специалистов, путем предварительной проверки соответствующих кандидатов через специальные аттестационно-испытательные комиссии, учреждаемые в каждом предприятии (хозяйственной организации) под непосредственным руководством соответствующего начальника предприятия (хозяйственной организации).

2. Для ликвидации недостатков в системе заработной платы и в практике нормирования труда:

а) Обеспечить более высокую заработную плату для рабочих и инженерно-технических работников, непосредственно занятых на линии (депо, станция, дистанция пути и связи).

б) Улучшить систему прогрессивно-премиальной оплаты труда, установив для ведущих групп рабочих повышенные прогрессивные расценки, а в депо — премирование.

в) Увеличить фонд заработной платы инженерно-технического персонала, занятого непосредственно на производстве с тем, чтобы инженер и техник, работающие на станции, в депо, в дистанции пути и связи получали оклады выше на 15%, чем равноценные по квалификации работники в аппаратах управления дорог и НКПС.

г) Ликвидировать многочисленность и дробность норм выработки и расценок, возложив непосредственную ответственность за дело нормирования на хозяйственно-технических руководителей.

3. В целях улучшения основных отраслей железнодорожного хозяйства:

а) Сосредоточить капитальные работы на основных участках существующей железнодорожной сети за счет уменьшения разбросанности этих работ, в частности за счет новых линий.

б) Пересмотреть нормативы для ремонта паровозов и вагонов, как чрезмерно низкие и вредные для железнодорожного хозяйства.

в) Разделить управление (службу) тяги на два управления (службы) — на управление паровозов и управление вагонов, всемерно укрепив управление, ведающее вагонным парком и его ремонтом.

4. Реорганизовать институт парторгов, создав политотделы на железнодорожном транспорте, с подчинением политотделам всех партийных организации на железнодорожном транспорте.

5. Немедленно приступить к проведению в жизнь утвержденного ЦИК и СНК Союза ССР дисциплинарного устава на железных дорогах и обеспечить на основе его проведения установление твердой трудовой дисциплины.

Предстатель Совета Народных Комиссаров Союза ССР — В. Молотов (Скрябин).

Секретарь Центрального Комитета ВКП(б) — И. Сталин.

3 июля 1933 года.

Орфографическая ошибка в тексте:
Чтобы сообщить об ошибке, нажмите кнопку "Отправить сообщение об ошибке". Также вы можете добавить свой комментарий.