Постановление Политбюро об основных моментах реконструкции транспорта и улучшении работы Московско-Курской железной дороги. (Утверждено Политбюро ЦК ВКП(б) 25.XII.1929 г.). Приложение № 2 к п. 11, пр. ПБ № 111.

Реквизиты
Направление: 
Государство: 
Датировка: 
1929.12.25
Метки: 
Источник: 
http://sovdoc.rusarchives.ru
Архив: 
РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 3. Д. 770. Л. 12-16.
Приложение № 2
к п. 11, пр. ПБ № 111.

Окончательная редакция.

Постановление Политбюро об основных моментах реконструкции транспорта и улучшении работы Московско-Курской железной дороги.

I.

Предложить Госплану СССР.

1. На основе выявившихся темпов развития народного хозяйства определить размеры грузооборота в общем и по направлениям основных грузопотоков по железнодорожным путям сообщения (включая и новые линии) на текущее и ориентировочно на следующее пятилетие. При этом должны быть учтены факторы, изменяющие размеры перевозочной работы транспорта, как-то:

а) максимально возможное выполнение грузооборота другими видами транспорта (особенно водным);

б) постройка нефтепроводов;

в) сокращение потребления привозного топлива, в зависимости от перевода снабжения отдельных районов на местное топливо и в зависимости от электрификации газофикации.

Определенные на этой основе данные о грузообороте представить на утверждение СТО не позднее 15.III.1930 г.

Предложить НКПС.

2. Принять срочные меры к получению из заграницы опытных экземпляров новейших типов подвижного состава (паровозов, вагонов), а также современных типов специальных приборов для обновления и усиления существующего подвижного состава как для широкой, так и для узкой колеи (НКПС и промышленности).

3. Не позднее 1.II.1930 г. для заказов опытных экземпляров, разработать и утвердить характеристики типов подвижного состава и приборов, выделив лиц, персонально ответственных как за своевременность составления, так и за точность характеристик.

4. Одобрить посылку комиссии по изучению достижений заграничной техники в области подвижного состава и для заказа опытных экземпляров его, в составе представителей НКПС, РКИ, ВСНХ.

Комиссии поручить:

а) изучение' имеющихся заграницей наиболее совершенных и подходящих к условиям сети СССР типов подвижного состава и приборов для его усовершенствования (как общетранспортного, так и специально промышленного значения);

б) особо тщательнее изучение существующих заграницей типов сцепки и эффективности их эксплуатации;

в) передачу заказов опытных экземпляров подвижного состава и приборов с возможно краткими сроками их доставки;

г) обследование и изучение применяемых заграницей технических условий и методов изготовления подвижного состава и его отдельных деталей,

д) приглашение необходимого числа иностранных специалистов для транспорта, а также для работы в наших конструкторских бюро по паровозо- и вагоностроению и для работы по реконструкции паровозо- и вагоностроительных заводов;

е) изучение вопросов эксплуатации подвижного состава в Америке.

Тов. Орджоникидзе, т. Рудзутаку и т. Куйбышеву точно определить полномочия комиссии, размеры переводимых в ее распоряжение сумм и возлагаемые на нее задания.

5. Ввиду отсутствия у НКПС окончательно принятых решений по основным вопросам для составления задания по реконструкции ж. д. транспорта и в связи с этим и отсутствие необходимых данных для реконструкции парозозо- и вагоно-строительных заводов, к 1‑му июня 1930 г. представить на утверждение СТО задание по составлению проекта реконструкции ж. д. транспорта с его технико-экономическим обоснованием.

Задание должно состоять из следующих основных элементов:

а) рост грузооборота с распределением по основным направлениям и грузопотоков;

б) возможность выполнения перевозок за счет широких мероприятий по рационализации и всемерного повышения показателей использования подвижного состава (в частности, должны быть представлены эти показатели) и заполнение пропускной способности;

в) возможность развития пропускной способности за счет постройки разгружающих линий, вторых путей, смягчения подъемов, автоблокировки и автотормозов;

г) возможность и целесообразность изменения габарита;

д) допускаемое давление на путь;

е) возможности усиления существующих на сети СССР типов паровозов, вагонов и сцепки;

ж) необходимые новые мощные типы паровозов и локотракторов;

з) необходимые новые типы большегрузных вагонов, полувагонов в том числе и саморазгружающихся, цистерн, изотермических и проч. специальных;

и) установление типа сцепки и плана перехода на них;

к) вопросы механизации погрузочно-розгрузочных работ и развития существующей сети складочных помещений общего пользования;

л) определение потребности в новел подвижном составе и соотношение в парке отдельных типов его, с учетом использования резервного парка НКПС.

К объектам коренной реконструкции отнести лишь те области ж. д. хозяйства и лишь в той мере, в какой это действительно необходимо, в силу исчерпания имеющихся ресурсов и возможностей всемерного повышения показателей работы ж. д. транспорта, одновременно проработать вопрос о возможности и целесообразности коренной реконструкции отдельных направлений ж. д. сети.

По паровозному и вагонному хозяйству всемерно использовать достижения заграничной техники и результаты опытных испытаний как существующих на дорогах СССР, так и получаемых вновь типов.

Предложить ВСНХ СССР:

6. В 3-месячный срок после утверждения СТО задания по реконструкции ж. д. транспорта и на его основе, представить через Госплан в СТО на утверждение промышленное задание паровозо-и вагоно-строения.

7. В целях улучшения снабжения ж. д. транспорта запасными частями в 3‑месячньй срок разработать план концентрации их производства на определенных заводах ВСНХ и НКПС, исходя из необходимости специализации отдельных заводов на определенных запасных частях (паронагнетатели, водоподогреватели, насосы, цилиндры и т. д.).

8. Поручит» Госплану и ВСНХ разрешить вопрос о прикреплении дорог к определенным рудникам для снабжения дорог определенными сортами и марками топлива.

9. Учитывая необходимость внесения улучшений в систему управления ж. д. транспортом и учете опыта всех произведенных в этом направлении шагов, предложить РКИ и НКПС‘у разработать вопрос о реорганизации существующей системы управления в направлении выделения на хозрасчет и в самостоятельное объединение отдельных отраслей транспорта.

10. Перспективный план рационализации и реконструкции транспортного хозяйства должен быть доведен разработкой до конечных низовых операций, мобилизовав рабочую общественность вокруг как этих отдельных, так и общих вопросов рационализации и реконструкции для наилучшего использования имеющихся технических средств и возможностей.

II. В целях полного использования внутренних возможностей транспорта по повышению эксплуатационных измерителей, предложить НКПС:

1. Разработать хозяйственно-организационные мероприятия, предусматривающие местные особенности железных дорог и направленные к осуществлению измерителей, включенных в пятилетку.

При этом необходимо предусмотреть:

а) наибольшее снижение всех видов простоев паровозов и вагонов и повышение скоростей движения поездов;

б) в 3-меслчный срок закончить реорганизацию ремонтных мастерских, доведя их до полной загрузки, а освобождающиеся главные и участковые мастерские передать ВСНХ и использовать для загрузки их производством с. х. орудий, инвентаря, оборудования, а также производства стандартных предметов с таким расчетом, чтобы эти мастерские были бы полностью использованы ВСНХ во 2 квартале 1930 г.

в) добиться в 1930 г. снижения простоев в капитальном ремонте паровозов до 18 рабочих дней и конвенционного ремонта вагонов до 2‑х дней. С этой целью обеспечить широкое применение заграничного опыта в ремонтном деле, в Муромский завод и Перовские мастерские, где уже применяются опыты с “японизацией” ремонта, взять под особое наблюдение НКПС, послав на эти заводы необходимое количество инженерно-технического персонала и практикантов.

В ближайшее время послать в Японию несколько человек инженеров, техников и из командного состава рабочих, работающих непосредственно в производстве.

По Московско-Курской железной дороге.

Несмотря на то, что Московско-Курская ж. д. лучше технически оборудована по сравнению с другими и имеет ряд важнейших хозяйственно-экономических преимуществ, работа дороги отстает по основным производственным показателям: повышенная против других дорог себестоимость перевозок, большое количестве происшествий, недостаточная производительность труда, вследствие чего высокие простои в ремонте подвижного состава. Совершенно неудовлетворительная организация движения поездов, дающая громадное количество опозданий.

Все это указывает на плохое руководство со стороны Правления Московско-Курской ж. д., почему работу дороги нельзя признать удовлетворительной, соответствующей производственным возможностям и преимущественным условиям, в каких находится дорога.

В целях решительного оздоровления хозяйства дороги и рационализации ее работы Политбюро предлагает НКПС΄у разработать необходимые мероприятия, в частности добиться в 1929/30 г. следующего:

1. Решительного улучшения использования подвижного состава, доведя полезную работу паровоза до 14,4 час. в сутки и средне-суточный пробег паровозов до 253 и вагона до 150 км, за счет снижения простоев в депо, в ремонте, под снабжением, вагонов под нагрузкой и выгрузкой, и рациональной работы распорядительных станций.

2. За счет более полного использования мощности паровозов повысить техническую скорость движения поездов до 27 км.

3. Осуществить полностью движение товарных поездов по расписанию с применением системы диспетчерского централизованного руководства.

4. Довести к августу 1930 г. вес всех товарных поездов, за исключением сборных, до 2.000 тонн в направлении Донбасс — Москва, сосредоточив на нем необходимое количество большегрузных вагонов.

5. Улучшить топливный режим, паровозов, учтя необходимость большего использования углей Подмосковного бассейна. Одновременно разработать мероприятия, обеспечивающие наиболее правильное смешивание углей.

6. Констатируя слабость трудовой дисциплины на дороге и совершенно недостаточное развитие соц. соревнования, а также большое количество происшествий, предложить ЦК союза железнодорожников и Дорпрофсожу Московско-Курской ж. д. усилить работу по развитию соц. соревнования на дороге, поднятию труддисциплины и повышению производительности труда.

7. Ввиду того, что Курская дорога, сосредоточившая в своем распоряжении наиболее мощные технические средства и имеющая значительную густоту движения, дает высокую себестоимость перевозов с тонно-километра (1,383 коп. против 1,13 коп. в среднем по сети или превышение на 22,3%), предложить НКПС и Правлению Курской ж. д. при помощи проведения ряда мероприятий снизить в течение года себестоимость перевозок, не менее, чем на 14%.

Орфографическая ошибка в тексте:
Чтобы сообщить об ошибке, нажмите кнопку "Отправить сообщение об ошибке". Также вы можете добавить свой комментарий.